2月4日上午10:45，从台北飞往金门的台湾复兴航空ATR-72-600型客机起飞不到五分钟即坠毁。这一空难事故已经造成40人遇难，其中有大陆游客22人，目前仍然有3人失踪。

坠毁客机机体严重损毁，但是河道上却全无油污

机体坠河后严重破损，所幸没有起火燃烧或爆炸，曾有报道称坠毁的原因是飞行员关错发动机，但河面上并没有看到油污，刚刚起飞的飞机没有航油又成疑点。就此，有台湾媒体联想起14年前台湾那架油箱里被加了水的贝尔206直升机——起飞4分钟即呼叫“Mayday”（求救）。复兴航空GE235莫非是重蹈了这一覆辙？那么为何台湾媒体会怀疑岛内航空业管理的问题？油箱里掺水的飞机为什么能起飞？观察者网专栏作者张仲麟为读者作出了独家分析：

水变油这样的奇迹与魔法是不存在的

相信上过化学课的读者都做过这么一道题目：有些人，由于缺乏起码的化学常识，听信“水变油”的骗术，从而吃了大亏．请你从化学的角度来揭穿这个骗术。

而标准答案是：化学反应前后元素种类不变，水中没有碳元素，而油中含有碳元素，所以水不可能变成油。

而2001年9月3日，台湾凌天航空的一架贝尔206用自己的残骸来再次证明了这道题目的答案。在这一起14年前的空难中，这架贝尔206的末端油路中的油料，含水量为96%-98%。而给这架失事的贝尔206加油的油罐车里，其所装载的油料含水量为99.8%。随后台湾飞安会给出的“整改意见”为：请增加检查加油车内油料含水量这一步骤。

2001年9月3日的事故调查：因油箱被掺水而坠毁的台湾贝尔-206直升机

而14年后，复兴航空GE235航班在台北基隆河坠毁。虽说台湾方面很及时的拉起了拦油索避免飞机坠毁的油料污染。然而奇怪的是，失事地点的河面上没有一点油迹。据台湾媒体报道，在河中参与搜救的人员身上也没有油污痕迹。

水面上似乎未见油污，与刚起飞时的飞机不符

河面轻波荡漾毫无油迹

复兴航空GE235航班是在台北松山机场起飞后3分23秒坠毁，此时的飞机虽然油箱可能没有加满油，但应有着大量的油料。在飞机坠毁之后其中央油箱与两翼油箱不可能保持完整，其油箱内执行航班的油料也应泄漏出来在河面上形成油迹带，然而这些在失事现场并没有。不由让人对此产生一个疑问：飞机的油箱里，是油还是水？

海面上的油迹带

笔者多年从事民航现场工作，也听说过很多和油料有关的事故。比如由于单位转换，将以公斤为单位的油量加成以磅为单位的油量（1公斤等于2.205磅）。又比如给飞机额外加了10吨油，为了满足起飞油量不得不将旅客和行李落下（该事件发生在英国希思罗机场）。然而对于起飞不久即坠毁的客机，毫无燃油踪迹这种事，实属笔者孤陋寡闻，闻所未闻。

事发当日，台湾飞过ATR72的飞行员就提出质疑：

1.左发动机确定失效，而右发动机也疑以“顺桨”，意即两具引擎同时故障，这机率微乎其微。

2.飞机失事现场无爆炸，无起火，河面无浮油，现场无汽油味，那麽“汽油呢？”

3.根据飞航纪录，这架失事班机，今天是在执行第二趟台北－金门航班任务时坠毁，起飞前有确认油够吗？有加油记录吗？

结合2001年凌天航空事故，不由指向一种可能性：飞机所加的油，其实是水。而水变油这样的奇迹与魔法，是不可能发生的。

有读者会问：如果油箱加的是水，那么飞机怎么可能飞起来呢？其实事情是这样的，飞机有至少三个油箱，中央主油箱与两翼油箱。这三个油箱之间并不是直接相连，而是通过泵来进行连接，需要的时候泵会从别的油箱抽取油料。有时能通过泵来对各个油箱之间的油量进行调节，以改善飞机飞行时的重心。

对于ATR72这一款上单翼涡桨支线客机，其并没有中央油箱，只有两翼油箱。机翼油箱通常会分隔为多个油箱，每个油箱之间相互隔绝通过油管来连接。如果GE235航班因为“含水量96-98%”的燃油导致发动机停车，那极有可能是在飞机滑行与起飞之后装有正常燃油的油箱消耗一定程度后，抽取了“含水量极高”的燃油。

机翼油箱结构示意图

那么为什么会同时有“含水量96-98%”的燃油与正常的燃油呢？要是加油的话难道不是应该同样的油么？飞机执行航班时，其起飞油量是大于计划飞行所要消耗的航段耗油的。笔者在前文提到过，航班飞行时通常有着大量的备用油量，其中包含紧急油量。而当飞机落地后，通常有着上一段航班所剩余的油量。

举例而言，一架航班执行第一班飞行时起飞油量为7吨，计划航段耗油为3吨。而实际完成航班时由于空中流量管制等因素，多消耗了些油量，总计消耗4吨油量。那么飞机上剩余3吨油量。而执行下一段航班时起飞油量依然为7吨，那么只需要再加3吨的燃油即可。而失事的GE235航班所执行的是当日第二班航班，其飞机油箱内有着已经完成前段GE232航班的正常燃油，在台北补充计划起飞油量后执行GE235航班。

如果基于GE235航班在台北松山机场加的油是“含水量极高”的油这一猜测的话，那么事故很可能是这样：在降落之后，地面勤务人员往已经空空如也的部分油箱内加入了“含水量极高”的油量。飞机滑行与起飞时所使用的是装有前段航班所剩下的正常油量的分油箱内的燃油。当完成起飞之后，装有正常油料的分油箱消耗一空，转为使用新加的“含水量极高”的分油箱内的油。而这些含水量极高的油导致了一个发动机空中熄火。随后处于特情之中的飞行员错误的将还在运转的发动机关闭了，导致双发失效。最终飞机坠毁在基隆河。

国外同型机正在加油

国外同型机加油

对于航班保障来说，加油车与清水车是必不可少的。前者给飞机加入燃油，后者给飞机补充清水，以供飞机上使用。两者外形差异巨大，且管道接口不同，理论上不可能导致把清水车当作输油车，将清水注入飞机油箱之内。然而基于凌天航空的事故，又有了一种可能：输油车清洗油罐后未将水排出，并将清洗油罐的水当作飞机燃油加了进去。虽然这种可能非常的难以置信，然而台湾航空业已有先例，也不能将这种可能性排除在外。

而笔者在查阅ATR72的资料时，又发现了另一种可能性：若ATR72使用ATR42的油量指示器，会显示错误的油量。油箱里只有600公斤油量时指示器会显示有2750公斤油量。而油箱若为空时，会显示依然有1800公斤油量。虽然失事的飞机刚刚交付仅9个月，安装错误的油量指示器的可能也极小。然而严谨起见这种可能也列入文中。

上图为ATR42油量指示器，下图为ATR72油量显示器，长得还真是很像

对于复兴航空而言，这已经是第四架该公司的ATR72飞机失事了。而最近一次的ATR72失事为去年7月22日GE222航班空难，对于该空难笔者也曾撰文分析过。复兴航空十几年内总共购买了10架ATR72，而现在仅存6架，失事数量占总数40%，这是个相当惊人的数字了。而台湾航空业劣迹斑斑的记录并不仅限于复兴航空，台湾的华航也在民航安全史上留下了浓墨重彩的一笔，其华航611空难更是航空史上著名的空难，由此还产生了灵异传说。

大陆一线机场的燃油管道都敷设在地下，加油车只是一个移动的油泵

所以不必担心抽到含水量998的燃油

面对如此惨烈的事故率，台湾的说法则是：都是中共的错。

复兴航空在去年澎湖GE222空难的解释就是：中国大陆的四川航空以高薪挖走了10名资深飞行员，使得资深飞行员不足，新手飞行员也得飞航班才导致了空难。不过笔者得说：人往高处走，飞行员也是要养家糊口的，面对高薪聘请，做出选择并不困难。如果台湾航空业觉得难以为继的话，倒不妨两岸签署个航空服务贸易协定，将台湾航空市场开放给大陆航空公司。想必三大航（国航 东航 南航）会非常乐意在台湾设立基地，开辟台湾地区航班，给台湾人民更加安全放心的飞行旅途体验。毕竟中国航空公司的安全记录可是全球领先的。