【文/观察者网专栏作者 张仲麟】

5月28日，国产大飞机商飞C919终于迎来了自己的商业首航，并销售第二天的机票正式迎来商业化运行，这代表着世界民机市场迎来了第三个大飞机玩家。

C919入局，大家普遍关心的是，和波音、空客相比，我们在技术和市场前景上表现如何？

要谈这个问题，我们得先回顾一下世界民航机的发展史。虽然航空业目前没有明确的代际划分，但自从二战后世界航空业进入到喷气时代之后，我们可以把过去70年的民航机发展从技术角度划分为四个时代：

1.以波音707为代表的使用喷气发动机的初代喷气客机；

2.以空客A300为代表的使用超临界机翼设计的第二代喷气客机；

3.以空客A320及波音777为代表的使用电传操控的第三代喷气客机；

4.以波音787、空客A350以及C919为代表的使用先进机身材料（复合材料、铝锂合金）及多电技术（机载特设电气化）的第四代客机。

而波音737的发展历程跨度极大，从1967年的初代波音737（737侏罗纪）到1984年的第二代波音737（737经典）、1997年的第三代737（737NG）以及大家所熟悉的第四代波音737（737MAX）,波音737经历了4代发展，时间跨度高达50年，总产量高达上万架，铸就了一代传奇。

如果以上述划代来看的话，波音737从一代半机（或者说二代机）发展成了四代机，也算一直跟上了时代的潮流。但不容忽视的一点是，哪怕现在的波音737MAX，其架构依然无法脱离1967年的初代波音737限制。从机身直径到整体飞机布局，737MAX依然残留着大量初代波音737的影子，而正是这个原因，使得波音737家族的上限始终受制于基于上世纪六十年代航空技术的水平。

波音737原始型，又被称为“侏罗纪”

必须得说，1967年的波音737是个划时代的飞机。波音传奇工程师乔萨特参与设计的波音737使用波音707的机身直径，使得737获得巨大的内部空间，可以放下一排六个座椅，而且发动机不使用吊架直接安装在机翼上的设计，使得737的离地高度大幅降低，从而让其便于上下客、装卸货物与检修，完美地满足了当时航空公司的需求。这一设计也成为了当时航空业最为经典的设计，也成就了波音737的辉煌。

但正所谓成也萧何败萧何，乔萨特设计波音737时可没想到，他的继任者会将这个设计“十年又十年”的用下去，一直用到2023年，而当时的发动机尺寸也远小于现在的大涵道比发动机，这就使得当时令人拍案叫绝的低高度设计，最终成为了波音737后继型号的“阿喀琉斯之踵”。

机翼高度距离地面太低的问题，在第三代波音737上已经有明显的影响了。作为大涵道比发动机，CFM56系列有着较大的发动机直径。对于波音737来说，想要安装体型巨大的CFM56，那么发动机下方的离地高度将会不满足要求，因为发动机需要离地一定的高度来避免擦碰与吸入异物。也因此，波音737NG所使用的CFM56发动机，其形状是呈底部平坦的“包子”状，而不是如A320上的圆形。

而到了波音737MAX时，由于LEAP1发动机比CFM56更为庞大，哪怕发动机外形“包子状”处理依旧无法挂在机翼下面。这使得波音只能选择发动机前移并让发动机上缘在机翼上方，仿佛发动机长在机翼前面，总算把发动机给装上去了。

但正是由于这一改动，使得737MAX的飞行特性较以往737有所变化，而波音又不想增加飞行员学习成本，最终加入了MCAS系统以抵消这一飞行特性变化。而波音737MAX虽然号称使用了电传操控，其本质依然是钢索操控的基础上加飞控系统进行增稳以及辅助，只能算是一种“伪电传操控”。这样两相叠加的最终结果我们也都知道了，由于MCAS引发了连续两起737MAX空难。

对于2009年启动的C919来说，就完全没有这些历史包袱了。作为全新设计的飞机，C919在一开始就确定了以LEAP1发动机为动力，因此在飞机的各项设计上为巨大的LEAP1发动机留足了空间，不用为了离地高度的要求而对设计进行妥协。

这使得C919得以全面发挥LEAP1发动机的强大性能。正是没有了限制，使得C919用的LEAP1C发动机尺寸大于737MAX使用的LEAP1B发动机，而且具备了更大的涵道比与更大的推力。而由此带来的结果是C919的发动机，其燃油经济性、推力、噪音控制均优于波音737MAX。

而且相比737MAX从钢索液压助力系统改过来的“伪电传”，C919可是地道的原生电传操控系统。电传操控的优势无需多言，对飞机操控的精确性大幅提升，每一个微小的指令都能得到反馈。而且由于取消了机械传动部件（钢索+液压助力系统），使得部件减少可靠性大幅提升，而在操作响应上电信号的延迟比机械连杆、钢索松动的延迟低得多。并且电传操控与机械操控的区别是，机械操控是反应飞行员的每一个动作，而电传操控是通过输入的指令传达想要达到的目的，中间过程由飞控来完成，大幅简化操作的同时还增加了安全性。

C919驾驶座的侧位小操纵杆是使用电传操控的一大特征

当然，737MAX的钢索机械传动也不算一无是处。有飞行员就演示过遇到MCAS作妖舵面乱动时，通过用脚踩住舵面手轮进行“物理刹停”来终止舵面乱动。你看，钢索传动让人有了“大力出奇迹”的可能。

原始设计给737MAX带来的负面影响，并不仅仅在发动机上。波音737的机身直径五十多年来从来没变过，在当时看来算是很宽敞的3.54米客舱宽度，在今天看来却显得很是狭窄，不仅客舱内的空间狭小，而且为了保证通道宽度只能压缩旅客座椅。由此带来的影响是波音737MAX的经济舱座椅基本只能选择17英寸座椅，对体型魁梧的人来说就比较难受了。

而在C919的首航之中，旅客和编辑最为直观的感受就是宽敞：客舱空间宽敞，座椅宽敞。这是因为C919的客舱宽度为3.73米，比737MAX宽20厘米。别小看这20厘米，这代表着C919在使用18英寸座椅之余，还能把中间座位给升级成18.5英寸座椅，而且能提供更宽敞的通道。在C919首航直播时，现场连线的登机编辑就着重提到了座椅和通道的宽敞，对于长时间飞行来说，宽敞的座椅真的能大幅提升体验。

C919的客舱宽度是ABC三家中最大的

737MAX的客舱与C919一对比就显得很是狭小

而且除了客舱之外，737MAX的货仓尺寸也随之被压缩，导致无法使用集装箱器（ULD），只能使用散装货物来进行行李及货物装卸。对于旅客来说，这一点可能没有直观的影响，但很可能关系到你能不能准时走。

作为在航班保障现场工作了8年的人，我对飞机的散货舱可谓深恶痛绝。因为哪怕你经验再丰富进行装舱预判和舱位分配，当一车车的行李和货拉到飞机装卸现场后，依然可能会因为体积、码放等关系，发现货舱装不下行李和货物，只能不断和现场进行协调以调整。

如果遇到飞机的重心指数比较极端，那还不能随便将预先分配好的货物装舱进行拉货处理，因为这是牵一发而动全身。飞机的散货舱最大的问题，就在于不可控因素太多容易影响装载，而且需要人工搬运装卸费时费力。

飞机散货舱的货物行李装卸，对现场人员来说实在算不上友好

但对于拥有巨大机身直径的C919来说，这就不是问题了。由于大机身直径使得下层货舱的空间很大，甚至可以使用集装箱器（ULD）进行装载。而集装箱器的好处是货物与行李事先装进集装箱器里，只要集装箱器能关上门那么肯定能装进飞机里。也因此不用估算货物体积来进行舱位分配，一个萝卜一个坑，只需要考虑重心配载。

而且集装箱器使用平台车直接装卸，整个箱子推入飞机，效率比人力一件件装载高到不知哪里去了。因此，可以使用集装箱器的飞机往往更受航空公司欢迎，因为虽然保障设备需求变多（需要平台升降车），但大幅提升装载效率，也避免了延误。

A320使用集装箱器进行货物装载

虽然目前没有C919使用集装箱器进行货舱装载的照片，但C919的尺寸与A320相近，而且从C919性能手册来看，其货舱空间足够放置集装箱器并安装轨道和地锁，几乎可以说是板上钉钉的事。而波音737MAX？那小直径机身带来的小货舱尺寸，就别想用集装箱器了，装不了。

你看，这一路捋下来就会发现，737MAX的一切问题都源于它本质就是基于1967年首飞的波音737原始型发展而来的。哪怕换了先进的航电、更好的发动机，其底子依然是1967年的底子。从飞机的构型和尺寸上，就将737MAX的发展潜力给限制死了，纵使一个二代机能改到接近四代机的水平，但骨子里依然是个二代机的结构。

当然这其实也不能算是波音737的错，毕竟人家也没想到在21世纪第二个十年依然得挑起波音的大梁，和C919以及A320NEO对抗，这把老骨头真的很不容易了。而波音领导层的傲慢，也让他们没有及早进行波音737的后继机型研发，被空客A320NEO打得措手不及，也只能继续拿737顶上，最终毁了737的一世英名。至于未来的中国天空，C919和波音737必然会处于一个此消彼长的状态。

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