张仲麟:大陆优化M503航线,背后含义看懂了么?

来源:观察者网

2024-02-01 09:04

张仲麟

张仲麟作者

民航工作者,民航业评论员

【文/观察者网专栏作者 张仲麟】

1月30日,中国民航局宣布将从2月1日起取消M503航线自北向南的飞行偏置,并启用M503航线的W122、W123衔接航线的由西向东运行,以提升空域运作效率。

中国民航局的这一公告引起了对岸台湾当局的强烈反应,称这是“以民航包装对台政治,乃至军事的不当企图”,有台湾专家称这是“试图抹去‘海峡中线’的存在,形同用技术手段否定依照自身法律设置的限航区,具有法律战的意味”。

普普通通一条航线的使用为何要特地宣布?台湾当局为何反应如此强烈?这M503航线到底有何神奇之处?

2月1日,中国民航已使用新航线进行飞行

从M503航线说起

自21世纪以来,随着我国经济的高速发展,我国民航市场也快速增长,而其中东部沿海地区的增长更是格外快速。因此本来就捉襟见肘的东部沿海地区空域资源一下子变得极为紧张,由于航线密集、飞机集中,导致流控及延误频繁发生。大量飞机密集地在沿着东部海岸线陆地侧的A470航线飞行,让这条航线不堪重负。

如果我们仔细看A470航线,会发现这条航线连接着长三角地区、福建地区以及珠三角地区,甚至东部地区飞往东南亚的飞机也要走这条航线,因此每天有上千架次的飞机经由这条航线。如果我们打开flightradar24查看实时空域情况,就能发现A470这条东部沿海航线堪称中国最繁忙的航线。

红线部分就是沿海的A470航线,从FR24的实时飞机图中可以清楚地看到,飞机密度高于其他航线

A470航线早已不堪重负,但是航空需求还在不断增长,开辟新航线进行分流就成了必然选择。因此,中国民航局早在2007年就开始着手申请经过台湾海峡的M503航线,并在2015年获得国际民航组织ICAO的批准成为正式航线。

这条航线在台湾海峡上空紧贴上海飞行情报区与台北飞行情报区边界的大陆一侧,在上海飞行情报区范围之内。而W122与W123航线则是福州与厦门机场连通M503航线的衔接航线。

红色为拥堵不堪的A470航线,绿色为M503航线

可以说M503航线完全就是一条我国根据空域使用情况,挖掘潜力,在自己的管辖范围内开设的一条符合国际民航条约的民用航线。而在多年的实际使用中,国内航班往往并不使用M503航线,多为国际或地区航班使用该航线,最典型的就是从上海飞往香港的航班。

围绕航线的纷争

但自2015年ICAO批准了M503航线以及附带的三条衔接航线后,台湾方面就不断炒作M503航线带来的威胁,包括但不限于W122和W123这两条衔接航线靠近金门和马祖,会有“飞安问题”且称“未经台湾方面同意”。

嗯,所谓的“飞安问题”是指航线贴近金门和马祖的航线会造成安全隐患。但是,大陆的航线使用高度是三万英尺,而金门马祖所使用的航线高度最高也只有两万英尺,两者所使用的空域高度属于八竿子都打不到;而且,国际民航组织都批准了,哪有什么航空安全隐患?至于“未经台湾方面同意”那就更是无稽之谈了,看看清楚,这航线可是在大陆管制的空域范围之内啊,我在自家空域怎么飞,还需要你来批准?

但在2015年这个时间节点上,当时台湾当局是马英九执政,两岸之间的关系处于相对平缓的状态。因此当时为了照顾台湾当局的感受,在与台湾方面协商之后将M503航线靠近上海与台北飞行情报区边界(飞行情报区的海峡部分边界与台湾当局所谓的“海峡中线”基本重叠)的部分向西偏置6海里,最终距离飞行情报区边界最近处为10海里左右,而实际飞行中再向西偏置4海里,实际飞行航线距离飞行情报区边界一共达到了14海里(约26公里),大大超过了国际民航常见的10公里安全距离,并且只启用偏置后的南下航线,北上航线与三条衔接航线(W121、W122、W123)暂不启用。

可以说在当时大陆方面出于两岸大局考虑,对于台湾当局的无理要求采取了最大程度的让步,甚至可以称之为“谦卑”。

玫红色为原始M503航线,绿色虚线为偏置(6海里)后的偏置M503航线,可以看到更靠近大陆一侧了。

而到了2018年,随着蔡英文当局上台并且一意孤行反对“九二共识”,大陆方面的态度也逐渐发生了变化。在2018年1月,中国民航局发布公告,启用M503航线的北上部分。这下在台湾当局那边就炸了锅了,台湾当局开始连番炒作所谓的“飞安”、“国安”问题,叫嚣要来往的航空公司不得使用M503航线,不然“后果自负”,并要求与大陆方面进行沟通。

嗯,“飞安”问题在前面已经说过了,属于无稽之谈,并且在此前三年的单向运作中证明没有问题。那么“国安”问题又是啥呢?

原来台湾当局表示,军机可能利用M503航线上的民航客机为掩护,进行“空中侵犯”——看看,这说的都是什么话啊?这也太把自己当盘菜了吧?

至于要求往来航空公司不得使用该航线,更是被诸多航空业界人士嘲笑:想要管不在自己辖区里的外国航空公司的飞机?开什么国际玩笑!当时港龙航空对此的回应就很能代表航空公司们的普遍态度:这是经过国际认可的航线,我们按照管辖区内的指示飞行,属于国际惯例。

炒作M503航线“飞安”议题却自讨没趣的台湾当局却并不罢休,准备以M503航线“协商”为由借机重启因反对“九二共识”所中断的两岸沟通,而其采用的手段也是让人大跌眼镜。

在2018年的春运期间,台湾当局借口M503航线问题不批准东方航空与厦门航空共计176班的两岸春节航班加班申请,以此要挟“恢复对话”。然而,两岸航班春节加班是为了方便在大陆工作和生活的台胞春节返乡,是基于人道的一种特殊安排。台湾当局悍然以取消两岸春节加班来进行威胁,伤害的是需要春节返乡的台胞。

用自家民众的利益要挟大陆“恢复沟通”,不禁让人哑然失笑,仿佛一个想要通过自残来获取家长注意力的小孩。

最终台湾当局大肆炒作M503航线议题并没有获得其期望的效果,大陆方面对其无理行径置之不理。

值得一提的是,在2018年的M503航线事件期间,台媒还大肆炒作“经国号”战机入驻澎湖以“反制”M503航线,而著名的“两枚飞弹摧毁三峡大坝”就是在这期间诞生的“神论”。台湾当局与绿媒将M503航线议题炒得火热,却落得一个无人搭理、自说自话的可笑结局。

全面启用M503航线代表着什么?

而今中国民航局宣布全面启用M503航线又代表着什么呢?在回答这个问题前,我们先来看下这次启用航线与往年的不同之处。

在以往M503航线启用一事(2015年及2018年)上,大陆对于此事的宣传力度仅限于一个行业新闻的水平。毕竟这事哪怕对民航业界来说,也并不是什么大事,无非就是开了条新航线;对公众来说,关注度还不如某地又通车了一条新高速公路。往往是台湾方面进行大肆炒作之后并且有了衍生事件(如取消春节航班),大陆媒体才有跟进。

但本次M503航线的启用,我们可以发现与以往的不同之处:在民航局宣布启用之后,国台办立即对此发表声明,随后媒体大量跟进报道,以至于一时间让很多人摸不着头脑。这种远高于“行业新闻”的报道规格本身就释放出了重大信号——如果说以往M503航线议题我们是被动应对,那么这次我们就是在主动出击。

而对于取消偏置航线并启用W122和W123航线一事,又释放了什么样的信号呢?

前文已经解释过,在2015年为了照顾台湾当局的情绪,将M503航线向西偏置了6海里,也就是现在所说的偏置航线。说白了,当年把航线往西偏置是给你面子,而今既然你这么多年下来给脸不要脸,那这面子就不给了。

而W122和W123航线则是需要从金门与马祖边上通过,此前为了照顾台湾方面情绪,不启用从大陆往金门、马祖方向的西向东航线,避免产生所谓“国安”焦虑;而如今这两条航线西向东方向的启用,代表大陆再也不在乎台湾当局那些矫情的“忧虑”了。

紫色为台湾当局所谓的“海峡中线”,红色为先前经由M503偏置航线飞行的实际航线,而绿色是现在开始启用的原始M503航线。

至于所谓的“军机以民航航线为掩护进犯”?我们还需要玩这种放不上台面的把戏么?

而反观台湾方面,与2018年铺天盖地炒作M503航线威胁并进行叫嚣和威胁不同,本次台湾方面除了“陆委会”要求进行沟通之外,目前整体调门非常地低,和大陆方面的高调报道形成了鲜明对比。这一方面是台湾当局刚刚完成选举,正在“换届”之中,无法采取重大行动,而另一方面则是意识到回旋镖打回来了。

在2018年时台湾当局高调炒作M503航线,使一条普通的民航航线成为岛内一个重要议题,知道大陆方面不会采取什么措施,所以疯狂叫嚣。而今看到大陆方面真在M503航线问题上主动采取行动了,如果台湾当局对此无法采取有效行动,那先前的叫嚣反而成为了其负担。换而言之,先前炒作的M503航线议题如今已成为搬起石头砸自己的脚,只能自己憋着。毕竟不论从哪方面来说,台湾当局都丝毫不占理。

如果要我概括本次中国民航局启用原始M503航线所传达的信息是什么,那我认为国台办发言人陈斌华在新闻发布会上的表示可以回答这个问题:台湾是中国领土不可分割的一部分,不存在所谓的“海峡中线”。

历史潮流浩浩荡荡,希望台湾当局能清醒地看清。

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责任编辑:李泠
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