【文/观察者网专栏作者 张仲麟】

近日，波音首席财务官布莱恩·韦斯特发出警告：波音公司的现金将在2024年内枯竭，而且2024年第二季度的状况不会得到改善。

真·地主家也没余粮了。

对公司日常运营来说，现金流是一个极为重要的指标，是生产运行的血液来维持运作。对于擅长财务的波音公司来说，出现现金流枯竭可以说是个颇为匪夷所思的事。那么波音到底发生了什么呢？

从季度财报说起

四月底，波音公布2024年第一季度财报。巧合的是，阿拉斯加飞门事件是在一月初公布的，正好是第一季度财报统计的起点位置，因此我们可以通过24Q1财报完整地看到飞门事件对波音的影响。

根据波音24Q1的财报，截止到2024年3月31日，波音的总营收为165.7亿美元，同比下降7.5%。而盈利状况方面，24Q1一共净亏损3.55亿美元，亏损同比减少了17%。如果光从营收及亏损上来说的话，波音虽然还在亏损，但是亏损幅度收窄了，属于稳中向好。然而如果我们将视线转向财报中的现金流，就会发现首席财务官布莱恩的担忧不是空穴来风。

波音一季度数据

波音一季度现金流表现

对财务来说，现金流这东西是属于一个有进有出的状态，而且现金流是否充裕某种程度上也反映了公司的运营情况。那些经营状况优秀的公司，账面上的现金流不一定非常充裕，但经营困难的公司肯定现金流极为紧张。

在2023年12月31日时，波音所拥有的现金及现金等价物（短期存款、国债、商票等）为126.91亿美元，到了2024年3月31日，波音的现金及等价物总额就只有69.14亿美元，共计流出57.77亿美元，现金流大幅缩水。

细看现金流情况，我们会发现在24Q1的时候运营活动现金净流出33.62亿美元、投资活动现金净流入20.74亿美元、融资活动现金净流出44.62亿，除此之外还有汇率原因对现金及等价物造成的影响，产生了2800万美元的净流出。

如果再对现金流情况进行详细分析，会发现更多有意思的事。波音的运营造成了33.6亿美元的净流出，虽然在财报上是包括波音四大部门（民机、防务、维保、资本）的，但造成如此严重现金流流出，还是因为波音民机这一“本业”，而最主要的原因还是1月的阿拉斯加飞门事件。

财报信息显示，在阿拉斯加航空飞门事件之后，因为停飞等损失需要给客户航司进行赔偿。在扣除了保险理赔后预计将产生4.43亿美元的费用，这笔费用都被计入到财报中作为收入减少。可以说，阿拉斯加飞门事件导致的直接损失（赔偿）就有4.43亿美元了。

而阿拉斯加航空飞门事件对现金流造成的影响并不仅仅局限于此。在飞门事件发生之后，FAA对波音工厂以及势必锐开展审计工作并发现了大量问题，随后对波音进行了限产惩罚，降低波音工厂的产能直到问题整改完毕。

产能下降直接导致了交付给客户的飞机大幅减少，从而使得现金收入变少，而波音为了维护供应链稳定，对于供应链的订货还是得按照限产前产能的数量来，毕竟一旦让上游供应商减产了，有些供应商指不定说死就死了，到时候重新构建供应链反而会更麻烦。一边产出减少一边还得付钱给供应商，里外里一算这美刀不就哗啦啦地出去了？

而且737MAX9飞门事件也影响到了波音飞机的交付，毕竟大家都知道波音工厂现在问题重重，已经买到手的飞机没办法了只能自己用着时多加注意。但是对于还没交付或者待交付的，那不得打起十二万分小心，就算要提飞机也得“提灯验机”。最终的结果就是2024年一季度波音总交付数量仅有83架，而作为对比，23Q1是130架，18Q1是184架——你看，这一个季度的交付数都只有2018年同期的一个零头了。

波音各机型一季度交付量

当然，阿拉斯加飞门事件不是造成波音现金流困难的唯一原因，由于FAA现在对波音新飞机的适航认证严加监管，使得波音的737MAX7和737MAX10迟迟无法拿到适航证，也无法交付客户，35架飞机只能当库存。而且波音的库存问题还包括最早的737MAX8，现在737MAX8波音库存共有110架，其中有70架是中国客户的，至于中国客户为什么不肯接受737MAX8，我想原因大家都知道。对库存飞机来说，虽然在财务报表上资产依然在那，但没法当钱用啊，毕竟又不可能拿飞机去给供应商抵货款。

但对波音的现金流来说，空中飞舞的舱门只是黑天鹅，还有一头灰犀牛同样冲了过来。正如前面提到的，导致波音现金流大幅流出的还有一大原因是融资活动。仔细看财报会发现，在融资中导致44亿美元的资金净流出是因为有大笔债务到期要偿还（44.4亿美元），还有利息要支付。这种情况对于波音来说，真属于咬紧牙关都得把到期债券给兑付了，不然这就是妥妥的债务违约了，而这也对波音的现金流产生了显著影响。

只是在偿还了44亿美元的债务之后，波音依然有523.3亿美元的债务。而由于美联储过去几年的持续加息且看不到降息的希望，波音债务的利息成本非常高。光是24Q1就需要支付5.69亿美元的利息，一年下来利息成本得多高大家可以自行计算下。而如此高的债务利息成本，一定程度上和美联储一系列的加息是息息相关的，活生生的一个加息对实体经济产生影响的案例啊……

问题缠身的波音

除了现金流之外，在财报之中可以看到波音也是问题缠身。

首先是波音寄予厚望的几个新飞机项目都在适航认证这块遭遇不利，FAA对于波音新机的监管现在极为严格。而法律法规的新要求，使得基于“前波音危机”时代设计的波音飞机，在严格监管的“后波音时代”非常不适应，波音737MAX7以及波音737MAX10这两个本来非常短平快的缩短与加长机型项目，一直拖到2024年都没通过适航审定。而波音777X这个“换代大改款”也一样是在艰难的适航审定中，仿佛波音一夜之间原有的适航审定经验都归零了，一切得重新学起。

由此导致的问题是，客户在下订单的时候都是照着2024年甚至2023年能拿到这几个新机型的预期来规划的。但如今新机型没通过适航审定肯定是无法交付，而通过后已经生产出来的会不会要修改又是两说。更不用说波音在被FAA进行限产惩罚措施以后，原本每月38架的产量还被砍了至少三分之一，直接后果就是让美国诸多眼巴巴看着737MAX系列等米下锅的航空公司，不得不调低运力预期与接机速度。而这带来的问题就是波音不仅仅将面对无法及时交付所带来的合同条款约定的巨额赔偿，还要面临商业信誉损失。

对波音来说，民机并不是其仅有的问题，波音的诸多问题已经蔓延到了其他业务板块。例如基于747-8制造的两架新“空军一号”VC-25B总统专机，当年在特朗普任内得意洋洋的宣布让波音接受了他的条件，40亿美元固定价格造两架总统专机。而现在通过财务报表回头看，特朗普确实赚麻了而波音亏惨了。

在2023年的财报中，波音表示已经因为成本飙升、供应商变更以及劳工不稳定等因素造成了4.82亿美元的亏损。而如今这一状况并没有改变，还会导致进一步的亏损。想想也不奇怪，经过了这几年来美联储的大放水与大幅加息，2017年时的40亿美元在2024年早已是大幅贬值，人力成本也大幅飙升，而且专机订单还属于“政治任务”又没法要求加强或者取消，最终的结果只能是打落牙齿和血吞。

除此之外，MQ-25黄貂鱼无人加油机也面临相似的情况。作为2018年中标的项目，同样面临着通货膨胀、劳工不稳定等问题，而且由于是个全新机型的研发项目，研发进展不顺又导致进度延误成本飙升。虽然通过一份6.5亿美元的补充合同稍微“回血”一下，用于制造两架额外的测试机，但很显然，波音自己对这项目都不乐观。

波音式解决问题

不过对波音来说，这些都是小问题了，最重要也最急需解决的问题就是民机生产质量问题，或者说得完成FAA所要求的整改。

在《这就是中国》第232期，笔者作为嘉宾出席节目与张维为老师一同讨论波音问题，在节目中观众提问波音会不会再打一次质量保卫战时，我做出如下回答：“波音他必须打质量保卫战，也必须打赢。但是怎么打赢就有得说了，把生产质量搞上去了是一种赢，买通裁判裁判判你赢也是一种‘赢’，毕竟波音这方面是有前科的。”

“买通裁判，那也是一种赢”

而后续势必锐与波音的整改措施果然没有让我失望。在FAA对生产机身的势必锐开始审计调查时，FAA看到了让他们大受震惊的一幕：势必锐的工人用酒店房卡来测量安装舱门的缝隙，并且用“黎明牌”洗洁精当做安装舱门时的润滑液。

这一幕由于过于草台班子，被当作必须对波音及势必锐公司进行生产大整顿的铁证。而如今快到FAA的90天整改期限了，势必锐和波音也对这两个离谱问题进行了回应，表示这两个操作虽然看似离谱但其实是有原因的。

房卡估计也想不到自己会有朝一日用在造飞机上

“最尖端的生产线往往用着最朴实的工具”

势必锐公司表示用房卡测量缝隙，是因为舱门转角处是圆的，而用现有工具（如塞尺）测量缝隙的话，要么插进去会折断搞坏密封要么就是弹性不足塞不进去。而酒店房卡由于是塑料的且有一定弹性，正好可以弯曲塞进去，而且厚度也正好满足测量所需，还是塑料圆角不会刮坏密封圈。

按照这个解释，这还是一个“立足民用物资充分发挥主观能动性解决问题”的优秀案例，压根不是违规操作。但势必锐认为既然FAA觉得这是个问题，那就定制一批和酒店房卡一模一样的圆角塑料卡作为“专用塞尺”来测量舱门缝隙。这一操作也得到了波音的批准将成为正式工具，因此这个问题不叫问题。

正经测量缝隙宽度是否满足要求的工具应该用这种塞尺

而关于用洗洁精来当安装舱门的润滑剂，这解释就更乐了：势必锐公司之前试过使用凡士林、玉米粉、滑石粉来当做密封件安装前的润滑剂，结果发现可能会腐蚀密封件或者影响弹性，最终发现还是用洗洁精最合适。因此势必锐的发言人对《纽约时报》表示：“我们这是创新而又高效地解决车间辅助工具问题”。换而言之，势必锐认为用洗洁精来当润滑剂装舱门是非常合理的。

对于这一套说辞，我想大家看了都多少觉得不对劲，而要我来说SOP是怎么规定的？手册是怎么写的？工艺是怎么设计的？既然刚刚才向波音申请这些工艺变更并且波音批准了，那说明之前就不在手册里啊，这不还是不按照手册自己瞎弄么？何况装舱门所需要的润滑剂，流程中肯定会规定使用具体某一型号的，而不是让你自己瞎摸索“民用代品”，只不过专用的安装润滑剂价格肯定比洗洁精要贵上很多。

我也就这事请教了多个从事相关行业的几个朋友，他们看了波音和势必锐的解释后表示第一个说法（房卡代替）多少还算说得通，毕竟生产线上使用非标工具算是很正常的一个事。

但是通常来说，非标工具都是按图制造，本质是一种专用工装。如果是用来保证尺寸或者性能测试的话，那这非标工具就具备了检验功能需要定期校验。而房卡这东西其本身不具备检验功能但是在这里就恰好合适了，实际就是用来测量厚度的。

现在势必锐说塞尺不行房卡可以，也不是不行。但房卡既然作为非标工具具有检验功能，就要定期校验，证明你的厚度是准的才能拿来当尺子用。而势必锐此前显然是毫无这个定期校验流程，也不在生产流程里，就非常的草台班子。

至于洗洁精最合适所以用洗洁精，几位相关行业的朋友纷纷表示“完全说不通，难以理解”。因为正常来说，在安装过程中用什么润滑脂都是有标准的。如果真如势必锐所说是“迫不得已使用洗洁精”，只能说明设计者或者编制装配工艺的工艺员不了解材料情况，选的润滑脂牌号不适用这种装配情况，而这个在设计时候就要考虑这种情况。实际使用中发现洗洁精效果最好也不是没有这可能，但得写入相关规范，比如限定某一产品多少浓度多少配比，有一个可以量化的调配。而这些是势必锐在FAA指出问题后才开始做的。

当然我对此也有另一种解释：有个大聪明发现洗洁精可以代替昂贵的专用润滑剂后，公司就睁只眼闭只眼默许这种“降本增效”行径，甚至大规模应用这一“先进经验”。当FAA发现后就解释为“这是高明的替代策略”，我们现在上报波音也得到了批准，现在这是正常程序了。给人一种“要规章制度？来人，给他现在写一个！”的感觉，突出一个被发现问题后强行圆上的霸气。

目前媒体就波音和势必锐公司这套解释向FAA进行采访，FAA表示现在还在调查中不方便评论。但我想FAA会怎么回答以及这两离谱问题的整改最终会怎么认定，大家应该都猜得到。而波音和势必锐公司的“百日……啊不，九十天安全生产质量大整顿”行动会得到什么样的整改结论，我想大家也都能猜到。只能说这波音啊，还真是从不会让我“失望”。

至于波音如今严峻的财务状况只能让人感慨造化弄人：为了财务报表更好看搞了一堆操作差点把自己给搞死，结果现在财务报表依然是个看着就让人皱眉的情况。不是很会玩金融么？怎么就玩成这样了呢？看着波音如今的样子，不由让我想到了蝴蝶效应：一扇舱门在空中飞舞，就可以在三个月以后引起波音的财务危机。你说这能怨谁呢？

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