汽车之家6日发表评论文章指出，在新能源造车大潮再一次向中国制造业袭来时，一些本土老牌车企正向研发艰难，改造流水线成本高，发展进入恶性循环；同时，管理层变动频繁，品牌文化模糊，产品推进困难。

以下为原文：

我从未想过用某种负面情绪，去评论目前这些发展并不理想的中国汽车品牌。在此次北京车展上，这些车企悉数到场，但显然与目前正值旺盛期的新兴车企相比显得过于门庭冷落。当你走进它们的展台中会发现，并非是我们不愿意进去，而的确是因为没有什么太值得去关注的东西。或许参加车展对于这些品牌而言，本身就像是一种完成常规工作般的仪式感。

关于这些处在“边缘”的中国车企，我有一些猜测：

◆ 正向研发艰难，改造流水线成本高，发展为何进入恶性循环？

◆ 管理层变动频繁，品牌文化模糊，产品推进困难，问题何在？

◆ 借新能源大潮，走向出行、运营、代工的曲线救国之路能否成功？

◆ 时代剧变，猝不及防，瘦死的骆驼真的比马大么？

在富有竞争力的汽车市场，有起自然就有落，即便从全球格局上来看，当某系品牌声量快速提高时，一定会有对应的系列品牌进入低潮期，就像近几年的日系和美系对比一样。而中国汽车品牌也在经历着同样的情况，就像这几年的时间里一些品牌在市场中的声量越来越低，甚至让人开始怀疑它们是否还能存活下去，而看衰则是吃瓜群众们一致的态度。

看完上面两段，你内心里是否也突然想起了某个你认为正在艰难维持的中国品牌？但很多人依然认为，这些已经在汽车行业征战多年的企业，仍然具备很多新兴车企无法拥有的行业底蕴，在多数人眼中，造车不是造手机，瘦死的骆驼还是要比马大的。而在新能源造车大潮再一次向中国制造业袭来时，这些老牌车企能否做出“二次革命”呢？除了卖车之外，这些企业还有哪些生存点是值得我们去肯定的？今天内容中的一些分析和猜测仅供探讨，也希望能够获得一些您对这些企业的看法。

猜测一：正向研发艰难，改造流水线成本高，发展进入恶性循环

很长一段时间里，中国消费者对于中国汽车品牌的认知都停留在设计落后、品控差以及换代速度慢等问题上，而这些认知也恰恰反映出了中国汽车品牌身上最根本的问题。而谁更快的去弥补这些缺点，谁也将更快的得到市场的认可。以近几年吉利、比亚迪、奇瑞等中国车企为例，将研发成本集中投入到这些环节上，快速提高符合时代审美的车型设计以及品控，都让自身的发展进入了良性循环。

但反之，一直难以进入用户视线的边缘化车企，也均是因为没有意识到这些根本问题，而在产品推进过程中知错难改甚至不改，最后进入到一种“自我陶醉”的状态中，发展进入了恶性循环，越跟不上需求变化，越是深陷泥潭难以自拔。

以华泰汽车为例，必须承认的是，在进入汽车行业之前我对华泰汽车的了解几乎为0，我只知道在北京北四环宜家家居对面有一家华泰新能源4S店，里面摆放着几辆设计感还停留在新千年时代的车，这是当时我对这个品牌全部的认知。

但进入汽车行业后我才知道，当初现代经典SUV车型圣达菲的国内版本就是由华泰引进的，且这款车型当时在中国市场的销量并不算低。在借着当时这款车型的口碑，2000年创建的华泰汽车进入了品牌声势最高的时期。同期华泰汽车也作出了一个重要且现在来看极具前瞻性的决策：向新能源市场迈进。但至今为止，华泰汽车仍然在透支着老技术，例如圣达菲的这一“IP”居然在十年后沿用到了新能源车型上，而这款新能源产品无论是设计还是参数，都很难让你对它有任何兴趣。

再例如观致汽车，这家2007年成立的伪合资品牌从一开始的定位就很模糊。在过去的十年里一直在以“正向研发”为企业文化的观致却屡次陷入负面舆论中。在2014年，观致第二款量产车型观致5上市后，“正向研发”仍然是当时这款车最大的关注点，但进入市场后实际与期望落差过大，且产品与平行市场的竞争力完全不够，热度很快就跌落下来。作为中方股东的奇瑞，对观致一直以来的表现也是心有余力不足，最终在2017年以16.575亿元的价格挂牌转让观致汽车25.5%的股权，而后观致汽车被宝能集团接盘。

分析：销量越小，品牌声量就越低，导致车辆制造成本的均摊价格也就难以降低，最后形成没有利润投入到流水线改良和优秀人才的引进上，产品力和设计的提升也就无从下手，一切的一切都进入到了恶性循环。当然想改变这一切不是我们文章几句话能够起到作用的，但最终从消费者角度来看，产品不被买单的原因，一定能够从上面某一个环节中找到根源所在。

猜测二：管理层变动频繁，品牌文化模糊，产品推进困难

正所谓一朝君子一朝臣，一个稳定的管理和研发团队对于车企的健康成长是关键的基石，而频繁更换领导班子对于产品计划的推进一定会造成影响。但显然很多中国汽车品牌在这个方面的重视程度并不高，你会发现很多处在边缘化的车企，都会有管理层变动频繁这一共性问题。

我们再回看华泰汽车，其能算得上中国最早涉足新能源领域的车企之一。自2009年起开始大力投入到了新能源汽车的技术研发工作，之后便成立了华泰新能源，分别在北京和慕尼黑建立了两个技术中心，也算是国内最早在电控、电机、电池集成的三电技术方面拥有了核心技术的车企。

在业内声音中，谈论到华泰一直处于中国品牌弱势行列的原因，主要就是来自于高管的频繁变动。根据之前报道，华泰汽车在2002年至今更换高层管理团队不下十次，而总经理位置的频繁更换也极其影响其产品计划的推进，其中最长任期不到3年，最短任期甚至不足两个月。

2015年之前，华泰汽车在新能源领域虽不能说表现优秀，但全年仍然有稳定的销量。而2016年之后销量同比仅增长2.6%，且整体增速远远落后于其他中国新能源汽车品牌。2018年初再次发生了高管变动，分管新能源业务的华泰汽车集团总裁王向银提出离职，导致之前制定的“以核心零部件技术”为战略的新能源推进计划可能又要再次搁置。

再看另外一家企业力帆汽车，作为中国老牌汽车制造民营企业，在2015年进行了高层大变动，一手将力帆集团壮大的尹明善老先生宣布了新一轮的接班人。在同年6月力帆发布了新的战略计划，表示未来将不再生产燃油车，并提出在2020年前推出21款纯电动和混合动力产品，目标实现累计50万辆的新能源整车销量计划。而同期的中国新能源汽车市场正处在爆发期，力帆的战略计划对比其他正直风头的新能源车企而言，显的有些落后且毫无惊喜。

我查询了在2015年乘用联的数据统计，力帆当时与华泰处境几乎相同，虽然和自身同比销量有所增长，但却很难依靠这一数据进入乘用车主流市场，且利润也在持续大幅下滑。这难免让人猜测，转型新能源是新管理团队不得不做出的决断，老路几乎已经没有下脚之处，而新路或许还有一线生机。

猜测三：借新能源大潮，走向出行、运营、代工的曲线救国之路

老路走不下去，新路又真的好走么？但这些车企仍希望选择一条曲线救国的路线来实现逆袭。在新能源造车大潮之下，选择瞄准共享出行、服务运营和代工及配件供应领域，正在成为这些边缘车企们的新方向，毕竟多年以来积累的生产线能力、渠道下沉和供应链采购管理体系是他们牢牢握在手中的优势和本钱。

以海马汽车为例，虽然自身品牌力目前无法进入用户视线，销量持续下降且亏损难止，但在去年宣布与小鹏汽车合作开展新能源汽车代工的消息后，海马汽车的股价在2017年10月份创下了近6个月以来的新高，代工之路显然让这家车企又找到了新的机遇。

同时近日海南省发布的将于2030年前全岛使用新能源汽车的新政，对于海马这家在1988年诞生于海口市的车企而言，也将因地制宜的成为新政的直接受益企业。如果海马能够把握住这次机会，将利用海南省接下来新能源汽车爆发式的需求而快速追赶其他新能源车企，如何制定合理有效的新能源战略将是海马汽车最先要做的事。

而力帆汽车方面，其集团目前正在快速布局出行、能源站以及自动驾驶技术等领域，其旗下盼达租车已经在国内很多二线城市形成高密度的运营覆盖，也避开了与一线城市出行品牌的直接竞争。由于共享出行业务的需求，这也让力帆新能源汽车有了一个稳定的销量出口，目前盼达用车已投入超过一万台新能源汽车，而随着覆盖城市的增多，新车型的主要销售方向也集中在运营方面。在这一次北京车展上，力帆集团总裁马可先生表示，新款力帆650EV产品目的就是为了发展B端市场，网约车、出租车、分时租赁是目前力帆汽车主要面向的种类市场。

而观致汽车在被宝能集团接盘后，也终于等到新一轮的资金补充，终止多年来连续每年超过十亿元的亏损。据了解，未来宝能拟以年投入100亿的规模推进观致相关项目，包括今明两年会陆续推出观致3和观致5的新能源产品。同时由于宝能集团的入驻，近期有多家的投资者愿意选择观致，但对于观致当前来讲，先争取活下来应该还是首要目标，面对资本市场阴晴不定的变化，宝能集团不见得是一颗稳定的救命稻草。

总结：时代剧变，瘦死的骆驼真的比马大么？

上面的一些猜测分析只想让我们更清楚的看到这些汽车品牌正在面临的问题，以及对它们来讲未来可能会出现的“复兴之路”。但此时非彼时，除了其他老牌中国车企挡在它们前面之外，那些年轻力壮，善于借助互联网思维玩现金流的新兴车企也是必须要去直面的，对于这些边缘车企来讲，当前的处境用腹背受敌来形容并不为过，那些紧握在手中的本钱和优势一旦把握不住，也会随着时间不断变弱。

二十一世纪什么最重要？人才！在快速迭代的汽车技术市场，会有年轻人才愿意为这些弱势的中国汽车品牌卖力么？这同样也是我非常担心的一点。一瞬之间，时代剧变，我们上述罗列出来的一些曲线救国之路其实还是“防守反击”的打法，但面对当前如此激烈的竞争，一味防守几乎是不可能获胜的，如果最终沦为新兴车企的代工和零配件提供方，我觉得也不是一个理想的结局。

不单单是汽车，其实我们对于很多中国制造企业都经历了由爱生恨的过程，还是那句话，我们不可能通过文章简单的几句话就能够看透一切，但至少我们都应该理性的去看待这其中的问题。反过来，我们又能做些什么呢？或许也只有祝福了吧。（文/图 汽车之家 姚嘉）