【观察者网汽车频道报道】5月20日，蔚来汽车位于深圳南山科技园的首座换电站完成调试，这也是目前国内首座电动汽车换电站。据悉，蔚来计划在2020年前完成1100座换电站的建设，投放超过1200辆移动充电车。作为国内新能源汽车在“续航焦虑”上的领先性尝试，蔚来换电站有其独到之处，然而在实际操作中还将面临不少制约。

蔚来公布的充电站官方宣传图

根据现有的锂电池充电技术，即便是快充模式下，也需要一个多小时才能完全充满，而频繁的快速充电速度的代价则是锂电池的寿命。锂电池普遍意义上比较“健康”的充电倍率通常低于0.5C，也就是2个多小时的充电时间。

相比之下，换电模式在理论上只需要几分钟就能完成电池的更换，即便是算上可能的排队时间，无论如何换电都比充电需要的时间来的更短。从电池管理的角度，被换下的电池则可以使用比较缓慢的电流进行充电，而不必遭受快速充电带来的树枝状结晶。与传统汽油车相比，消费者在换电上花费的时间，可能与去加油站差不多。也就是说，换电模式能够解决消费者使用电动车充电时间漫长的问题。

网友实地探访后拍摄的现场照片

同时，采用换电模式的车辆，消费者可以避免承担电池性能下降所带来的续航里程缩减。当然，前提是厂家能够坚持把整个换电系统里所使用的电池包平均性能维持在比较高的水准。也是说，只要厂家“讲良心”，使用换电模式车辆的消费者就可以不用操心“电池越来越不行”这个问题。

然而车辆采取换电模式，就意味着车辆与电池连接结构存在不稳定的风险，电池包与底盘之间半独立性的结构特点难以让车辆取得比较高的碰撞测试结果。频繁插拔的电池插头和冷却管理连接还会面临磨损的情况，时间长了漏电、漏水甚至在插拔的时候冒出火花都有可能，而这些都是换电给车辆安全带来的风险。

此外，采用换电模式还会使得大尺寸电动汽车的综合续航里程下降。以蔚来ES8为例，在设计换电系统的时候，为了与后续更小尺寸车型ES6统一电池包规格，ES8的电池容量仅有67千瓦，这也造成了ES8仅有355公里的综合续航里程。

看上去比较美好的换电模式真正面临的问题除了电池规格需要统一之外，提供一整个换电服务的网络也是耗费巨大。除了计划中要布局的1100座换电站的基础设施成本，换电站中还要储备大量的多余电池组，这一数量可能是卖出车辆的2-3倍。同时换电站并不是完全无人的，还需要运营人员值守，又是一笔不小开销。

根据测算，部署这么多换电站和备用电池，耗费的资金可能就高达100亿元。坚持自建换电站的蔚来势必要为这一项服务付出巨大的前期成本。这将给资金链逐渐紧张的蔚来，再放上一根稻草。

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