据微信公众号“驾仕派”（ID：jiashipai ）7月26日消息，有些人死了几十年都不得安生——

“那我能靠谁，老蒋？”

“那个写日记的人。”

“正经人谁写日记啊。”

呵，《邪不压正》中，姜文跟廖凡就调戏了一把……

所以慈眉善目，人称白眉大侠的铃木第三代掌门人——铃木修，就没有写日记的习惯，倒是写了一本《我是中小企业掌门人》的书。

“铃木”这个姓氏，是日本以前祭祀时候使用的稻穗。日本纪州方言把稻穗累加起来样子叫作“すすき”，这正是“铃木”一词的语源。

生在歧阜县下吕的铃木修，毕业后先在银行做了一段时间，之后成为铃木家族的上门女婿。排除能力因素，这就不难理解，为何他会对同样是先做了公务员然后又进入铃木集团工作的女婿小野极其看好——毕竟女婿接班在日本算是常态。

对铃木修而言，家传承、保守、好斗，这可能是他一辈子非常重要的几个关键词。而且不得不承认，他的稻穗名，在某种程度上就代表了他小农意识的体现。

就像鲁冠球当年轰动一时的《乡镇企业家急需提高自身素质》那篇文章，如果生在中国，铃木修是不是另一个“乡镇企业家”，不得而知。但在一些内核上，两人是一致的。

【01】

铃木修一直认为自己这辈子最重要的一款车是奥拓。

这是他在担任铃木社长之后第二年，1979年推出的一款车。

在奥拓这款车上，铃木修很自豪地认为其实自己也没做什么，就做了三点。

第一，在其他日本厂商开始部分放弃微车市场时候，大举杀入，并将成本控制在35万日元。在当时日本市场，微车成本在45万-50万日元之间。

第二，将奥拓“轿车”的标签撕掉，贴上了“货车”的标签。货车当时的商品税是0，轿车是15%-30%。

第三，让奥拓有了统一全国价格，不再根据运输距离设定不同价格。铃木说这在日本还是首次。

从后面的发展来看，铃木修这些决定不可谓不眼光独到，毕竟铃木至今在日本与印度市场仍然占有大量的份额。

但除此之外，在微车市场的成功，也让铃木陷入了某个泥沼中，那就是至今仍然基本只将核心聚焦于微型车。

然而，铃木的狂热分子根本不在意铃木是不是只想做好微车。

只因为，铃木有吉姆尼。

铃木修这辈子非常重要的两个人都叫小野。一个是他女婿，另外一个是Hope公司的老板小野。

女婿小野，在铃木修最早考虑将大业传给他的时候，患癌症不幸去世。而第二个小野，则是铃木修的贵人。

1965年，日本的汽车市场发展就跟今天的中国一样，呼啦呼啦往前跑。

很多不能大批量生产汽车的企业面临着众多困境。其中，贵人小野的Hope就是其中之一。

由于铃木修的岳父——铃木集团二代目——铃木俊三，跟小野关系很好，顺带着他也认识了小野。

铃木修跟小野第一次见面的时候，是他因权力斗争被流放到美国。小野见到铃木修什么也没说，就说了句，“修君啊，你岳父跟我，杠杠的。”

因此当铃木修后来请求购买Hope On系列微型四驱车的制造权时，虽然由于这样那样的原因小野不太想卖，但耐不住铃木修的软磨硬泡，最终小野答应了他。

之后，铃木修拉了一个团队，在Hope On的基础上，同时拷贝了一下Jeep的车型设计与配置，最终带来了铃木的经典神车——吉姆尼。

吉姆尼名字的由来，第一是铃木修觉得吉普这名字好，第二是因为它是微型四驱车，比起当时正常大小的车要迷你许多，所以有员工提议将“吉普”跟“迷你”合并——叫“吉姆尼”。

铃木修一听，立马拍板决定就叫这个名字。

1970年，吉姆尼诞生了。只卖了三个月，当时花费铃木1200万日元购买制造权的钱，就回本了。

家族企业继承人不好当，特别是入赘的继承人更不好当。但凭借吉姆尼，铃木修总算安稳住了自己在铃木集团的位置。

【02】

第一代吉姆尼卖了11年，实际上是到1982年才完全停产。

在这一年，铃木也开始着手准备进军印度市场——此后的30多年里，印度成为了铃木最重要的市场之一。

同样在1982年，长安根据铃木原型车造的样车也即将登上舞台。

百年长安，造车历史可以追溯到1957年。

那时候的中国，恨不得一天等于20年。

就是在这样的背景下，刚刚改名为国营长安机器制造厂的长安，开始了造车之路。

高层在1991年视察上海大众时说，如果不是改革开放，我们生产汽车还会用锤子敲敲打打。

现实的却如此。长安的第一辆车，就是用锤子敲出来的。

那时候一汽的厂长饶斌针对轿车试制提出“仿造为主，适当改造”，其实不论是轿车还是其他车，大家都在仿造+改造。

所以1957年，在没有专用机床、模具等设备的情况下，长安以厂里仅有的一辆CJ-5吉普车为参照物，历时大半年，200多名长安工人舍小家为大家，以厂为家3000多天，终于在1958年，一锤子一榔头敲出了中国第一批可量产的吉普车——长江牌46型越野吉普车。

据说车型名称的由来，是那句著名的“万里长江横渡，极目楚天舒”，以长江为名，以此来表达长安“不惧艰险前途广阔”之意。

可能那几年的中国，确实是中国造车最好的年代。

那时候，广大长安劳动者心里只想着造中国人自己的车，一万年太久只争朝夕，哪里像现在的状况……

长江牌吉普车造出后，主要供给部队使用。另外，长江吉普车会经常熄火抛锚，那也是当时中国车的通病。

1959年国庆十年大阅兵，20辆长江吉普车要出现在阅兵式上时，长安专门派了一个技师团队去解决各种问题。好歹最后没有抛锚。

一直到1963年，长安的长江牌吉普车共生产了1390辆。

【03】

1963年的中国，面临的形势不太妙。

上面决定，长安仍然要以发展军工为主，全力制造枪炮。汽车嘛，以后再说。于是长安将长江牌的全部技术资料转给了北京吉普。

而1965年的《关于西南三线建设体制问题的决定》，更是让重庆成为兵工企业建设的主战场。而长安是重中之重。

但国际形势就是如此，昨天还在刀剑相向，今天就把酒言欢。利益面前，没有永远的敌人，也没有永远的朋友。

所以，到了80年代，改革开放了，形势变好了，要Peace，要Love，要Respect，还要Skr。长安又被迫转型了。

溜冰鞋、电子表、钟表、电冰箱……长安连枪炮都造得出来，这些日用民品也不在话下。

小打小闹已经没啥意思了，而且厂里那么多工人得养。日后担任长安铃木第一任中方一把手的江从寿、时任民品所所长的王敏智提议，要不造微车？厂里说先看看。

1981年，长安派人去广州参加广交会，在广交会现场，到处晃荡的长安职工愣是没有找到自己想要产品。

命运之手此时向长安招了招。

在回宾馆的路上，他们遇到了铃木—— 一辆慢吞吞驶过的铃木微型卡车。

很快，长安决定，造微车，并迅速买了两台铃木Carry微型卡车。

不过并不是所有人都看好微车项目，很多中下层普通工人觉得这是吃饱了撑得没事干。

很多时候，中国传统的习俗总是在潜移默化中发挥作用，有时好有时坏，比如对领导的绝对崇拜。

但在当时的环境下，相对来说还是起了好的作用。因为那时候的领导总是为国为集体，舍身忘己为大家。

于是长安就拜托时任重庆计委副主任的陈之惠来做大家的思想工作。

陈之惠来到长安后，面对全厂工人，从长安的过去讲到了长安造车，“长安厂造车是有历史的，不简单，很不简单！”

领导发话，大家的思想就容易得到统一。解放了思想，那就撸起袖子加油干吧。

两台买回来的铃木微卡，迅速被拆成了几千个零部件，但长安的技师还有工人们发现有点难，因为技术太高级，大家大眼瞪小眼也不是办法。

翻看历史会发现，用手只能一时爽，要想发展快还得有符合时代发展的生产资料和生产工具。

长安决定，引进铃木的技术，跟铃木搞合作——在奥拓推出两年后，长安与铃木，总算接上头了。

【04】

日本，从来都是只对强者服软，80年代尤甚。

当1982年长安跟铃木初步接洽之后，铃木方面的反应简单直接粗暴，骨子里就透露着一股小家子气。

“给你们技术，你们就能把车造出来？你们太想当然了！”

虽然经过不断洽谈，铃木方面同意可以合作，但合作的前提条件是长安先独立组装2台样车。如果OK，继续谈；如果不行，趁早滚蛋。

长安方面也别无他法，只能硬着头皮往前冲。

1982年，长安开始了铃木样车的试制。当时铃木用的零件，很多国内都没有，长安只能一边自己去加工，另一边全国各地到处跑找合适的零部件，一些比较复杂的零件依然是一锤子一锤子给敲出来。

终于，近一年后，长安将两台微车给造了出来。其中一台的发动机是原装的，其他零部件是国产的；另一台的发动机是自己敲打出来的，零部件是原装的。

两台车出来后，日本代表决定可以接着谈。

然后，1984年，长安与铃木终于正式签署了技贸合作协定。根据协定，长安将引进铃木的技术，而铃木也将协助长安打造生产线。在当年年底，长安就生产了700多辆，一售而空。

事实上，这个时候的长安还没有获得中央授予的汽车生产资格，也就是说长安是“黑户”。但重庆市政府却支持长安做微客。当时的重庆市领导甚至对厂长田基兆说，“坚持住，出了问题我帮你送牢饭”。

还好，1985年，长安获准成为了国家微型汽车定点生产厂。

虽然长安跟奥拓的技贸合作比较成功，但情况就是，越来越多厂家开始在轿车上发力了。

1986年，“七五”计划决定“把汽车制造业作为重要支柱产业”。一年后的北戴河会议，国家又基本确立了轿车工业“三大三小”的格局。长安再次只能当个看客。

反正当一次黑户是当，当两次也是当，而且长安已经跟铃木有了一定的联系。所以1991年，长安就又来了一次先斩后奏，从铃木购买了500套奥拓的散件，想着先买来组装起来后再去运作生产资质。

幸运的是，在相关高层领导体验了长安组装的奥拓后，觉得不错，表示可以生产、可以发许可证。

于是，长安组装版奥拓，第一次出现在了中国。

在1992年成为经济型轿车生产基地后，1993年，长安、铃木、岩井签订了合资协议。当时的长安持股51%，铃木与岩井持股49%，但话语权反而是日方更重，协议中有规定，所有事情都必须经过铃木同意方能执行。

日后成为长安老大的尹家绪，每次提起这个都会愤愤不平，“你可以当我的老师，但你不是我老子”。

至此，此后在中国市场走过高低起伏二十多年的长安铃木成立了。

【05】

1993年长安铃木成立，1994年长安铃木生产线竣工，1995年，长安铃木的第一台车，奥拓下线了。

实际上，长安铃木下线的第一台车是羚羊。但羚羊没有拿到“准生证”，只得拖了五年才正式上市。

其中的原因，或许是由于限制的问题。当时国家大力支持三大三小，长安只能做1.0L排量以下的车型，超过1.0排量不被允许。

或许是由于羚羊的国产化率问题，毕竟1995年奥拓的国产化率才达到60%，更不用说在中国几近完全没有基础的羚羊。

也或许是因为平衡的问题。当年国产第一代帕萨特在1995年就内部立项要国产，但就算皮耶希亲自“求情”，也没有得到批准。上面的说法是，已经有了桑塔纳2000，再上新车对其他厂家不公平。

虽然是奥拓而不是羚羊，最起码长安铃木开始生产自己的汽车了。

但一个情况是，除了长安铃木，当时还有四个基地有奥拓的生产资质，长安、江南、秦川跟江北，也就是所谓的“一女五夫”。

但随后几年的发展，除了长安铃木，其他几家倒掉的倒掉，被收购的被收购，慢慢退出了历史舞台。

在奥拓上市的同一年，铃木也与昌河成立了合资公司。

早在长安铃木合资之初，铃木对长安表示，要先把长安铃木做起来，然后帮助长安把汽车做强。但本身体量相对就不大的铃木，在中国有了两家合资公司后，就得搞平衡，这就让他们给长安画的饼极其可笑。

长安想要做大企业，只能去跟其他企业谈合资项目。

1998年，长安开始跟福特谈判。铃木方面听闻后就坐不住了，单方面决定不再卖生产许可证给长安。

为此，长安派人专门去日本与铃木修沟通，此时的铃木修，早已成为铃木说一不二的大BOSS，但在谈判桌上，铃木修全程背对长安的人，态度强硬，俨然认为自己是救世主，是该被朝拜的对象。

怀疑论者认为，从他背对众人的这个时刻起，命运就再次向长安招了招手。

因为无论怎样，长安、铃木，缺一不可。但日方的老板叫做铃木修，一个以麦穗为姓名的老头，一个可能骨子里有小农意识的老头。

长安铃木，或许，从铃木微卡开始，止于铃木修。

【06】

当铃木修回想往事的时候，会不会想到自己经历的无数个瞬间。

或许在某些时刻，他也曾力挽狂澜、救大厦于将倾；可能与贵人小野谈判成功后也沾沾自喜；也可能在白发人送黑发人之时难过流泪……

但对于中国市场，可能他依然会用坚硬、进攻的姿态表示自己没有错。在他人生记忆中，可能中国只是某个小小的市场，不值一提。

毕竟，在他的自传体小说中，关于中国只出现过寥寥几次，而且都是与一长串国家名共同出现的。

而他继承并不断做大的铃木，在与长安合作之后，从1995年到2018年，某一段时间内也曾在中国呼风唤雨。

奥拓、羚羊、雨燕……一款款经典之车，曾让众多普通中国老百姓提前进入了有车生活。

只是，现在？

如尼采所说，当你凝视深渊的时候，深渊也在凝视你。

长安铃木，正在凝视深渊。