文|徐喆     编辑|一鸣

汽车制造是个烧钱的行业，蔚来汽车创始人、董事长李斌曾公开表示，一个电动车企业走到量产至少需要200亿元，这一数字也几乎是行业共识。

同样的，刚刚完成B轮融资的小鹏汽车，其董事长何小鹏在完成A+轮融资之后也感叹：“以前看别人做车觉得100亿太夸张了，现在自己跳进来，才知道200亿都不够花。”

正因如此，融资成为了当下造车新势力的首要任务。更简单粗暴地说，融资能力是决定新造车企业生死存亡的关键因素，毕竟先得有钱才能造得出产品。

所以今天，我们姑且把“产品力”放一放，先从资金方向着手，看看这一批造车新势力的融资能力究竟如何？

蔚来汽车：离目标最近

即便造车新势力的融资金额不断刷新着众人的眼球，但李斌当初说的“200亿造车”门槛，至今也没有任何一家造车新势力做到，包括蔚来自己。

但好在，蔚来离这个目标不远了。

2017年9月前蔚来汽车股权架构

蔚来汽车是目前造车新势力中融资数目最大的车企。根据一份2017年9月的融资文件，蔚来汽车的出资方多且分散，经过六七轮、总融资已经超过150亿元，至今股东超50家。IT桔子也曾统计，蔚来从2015年6月到2017年11月，两年半里融资累计至少22亿美元（约合138亿人民币）。

其中，蔚来创始人李斌的股比超过两成，其余大股东中，腾讯、顺为、百度、京东都是互联网巨头在未来出行赛道上下注蔚来。高瓴资本、淡马锡、红杉资本、厚朴基金和华平资本这些投资巨头对蔚来投资也是非常有背书效应。此外，地方政府投资机构有参与，但不是主力。

2015年6月的A轮融资开始至今，蔚来汽车已历经5轮融资。其中仅2017年就获得了16亿美元的资金，包括3月份百度、腾讯领头的6亿美元战略轮融资，以及11月腾讯领投的10亿美元D轮融资。

蔚来汽车首款量产车型ES8

另外，据2018年3月的一份蔚来汽车融资计划书显示，蔚来汽车以2021年预期收入1543亿元、1.5倍P/S（市销率估值法，是市场价值与销售收入的比值）计算，估值高达360亿美元。

于此相对的是，有消息称今年蔚来预计营业收入为114亿元，预计亏损51亿元。

对此，李斌的反应一如既往地淡定，“如果有10年以上还不能赚钱，你可以用‘亏损’两个字，但是我们现在还在投入阶段。”

小鹏汽车：获最大单轮融资

2018年8月2日，小鹏汽车正式宣布完成签约总额40亿元人民币的B+轮融资，并获得春华资本、晨兴资本以及小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏的联合领投。除了多家老股东持续投资外，高瓴资本、K11、钟鼎创投等投资方也首次现身。

这是新造车势力中，2018年迄今为止最大的单轮融资。本次B+轮融资协议完成后，小鹏汽车整个B轮融资达到62亿人民币，累计融资额已超过100亿人民币。目前，小鹏汽车估值已经达到近250亿人民币。

与其他众多正在融资的新造车企业不同的是，从天使轮投资到B+轮完成，小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏始终是小鹏汽车最大的个人投资者。这种操作模式足以体现出何小鹏对小鹏汽车对信心，这无疑是给其他投资者吃了一颗定心丸。

公开资料显示，小鹏汽车定位高智能互联网SUV，其首款量产车型G3将于年内正式上市，并于今年启动交付。

工厂方面，与蔚来一样，小鹏前期选择传统车厂代工模式，同时，小鹏汽车位于广东肇庆的制造基地目前正在建设中，该基地占地3000亩，累计投资将达到100亿，预计于2019年竣工。

同时，按小鹏汽车的计划，除了交付外，今年年内还将建设150个超级充电站，并逐渐在一线城市落地数十家线下直营门店。

此前有报道称，何小鹏透露小鹏汽车2018年的融资目标是100亿元。就目前形势看来，小鹏汽车的200亿目标只是时间问题。

威马汽车：此200亿非彼200亿

威马汽车成立于2015年12月，总部位于上海市，注册资金25亿元，威马汽车目前融资已经到了C轮。

2016年8月，威马汽车创始人兼CEO沈晖表示，公司已获得A轮融资，投资人不便透露，但总体融资金额在10亿美元。

最疯狂的一场融资发生在2017年12月6日，威马汽车完成了10亿美元B轮融资，该轮融资由百度资本领投、百度集团等跟投。根据威马汽车提供的数据，截至目前，威马汽车获得了成为资本、远景能源、七海资本、百度资本、百度集团、SIG海纳亚洲、阿米巴等累计超过120亿元的融资。

2017年12月22日，B+轮融资消息抛出，金额未公布，投资方有红杉资本中国、五矿投资、腾讯、中国国有企业机构调整基金。据媒体报道，“知情人士称融资达数十亿元”。

2018年2月，威马汽车创始人沈晖透露威马已募集近200亿人民币的资金。

然而事实是，此200亿非彼200亿。

一位汽车投资圈的权威匿名人士表示，“老沈提到这200亿时，用的是‘募集’，这和蔚来汽车说自己融资22亿美金不是一种概念。”

AI财经社曾有观点称，过去互联网投资圈子对于募资的概念一般指的是股权融资，但“实业界人士”进入互联网汽车圈后往往喜欢，将从地方政府承诺协助发行的债券融资和未来开工，甚至销售后承诺的税收返还，一并都算到自己已经落袋的资金池里提前宣布，用来博取更多资源和空间，但这些数字更多属于期货性质。

除了这三家在造车新势力中如“标杆”一般存在的车企外，其他众多新造车企业们也正在为进一步的融资而努力着。

比如在今年6月刚刚完成5亿美元B轮融资的拜腾汽车，目前融资总额大约为8亿美元，折合人民币51亿元左右；

再如先后于2016年12月和2017年8月，分别融得资金4714万美元（约合人民币3.1亿元）和2亿美元（约合人民币13.2亿元）的FMC……

所有的造车新势力虽无一达到200亿的及格线，但仅仅从融资金额和规模上，也不难看出造车新势力现阶段在资本市场有多么火爆。

市场和资本是残酷的。此前有媒体推测称，目前中国新的造车企业已经突破了60家，而普遍的观点是，最后能够存活3到4家就不错了。

于是在大量资本涌入后，造车新势力也都该奔着“产品力及格线”的目标去了。毕竟当资本退去只剩下一地鸡毛的前车之鉴，我们见得太多了……

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