本文来自中国汽车报网，文/姚会法

这是一个瞬息万变的年代，在物联网、大数据、AI、新能源等技术高速发展的背景下，我国物流业正在发生变革。物流体系与为物流体系提供强大支撑的运输车辆也随之发生变化。

近年来，屡有物流企业涉足车辆生产的消息，先有京东、苏宁等物流企业宣布生产自动化、智能化货车，后有狮桥集团、驹马物流、运满满等物流企业宣布进军运输车辆生产领域。

这些物流企业虽然常年与运输车辆接触，但与车辆生产制造还不属于同一个圈子，此番造车目的何在？与传统车辆生产企业相比有什么优势？能否成功等一系列问题引人深思。

当下缺少物流用户需要的车

值得一提的是，不论是京东、苏宁还是狮桥、驹马，在这些企业的造车计划里，都把车辆的智能化、网联化作为开发的重点，“智慧卡车”成为他们与传统车辆生产企业博弈的武器。

狮桥董事长兼CEO万钧表示，开发智能驾驶货车离不开对货运公路驾驶场景数据的不断收集、分析和处理，而狮桥恰好在这方面拥有先天优势，基于大数据和物联网的运营、管理、结算等体系，可以为未来自动驾驶卡车的生态提供整体支持方案。同时，狮桥自有的干线物流车队已具备智能化、网联化能力，技术开发团队将利用狮桥的数千条干线运输线路采集验证数据、优化算法，在最大可能贴近场景的情况下提升自动驾驶的可靠性。

据悉，狮桥已经汇聚了超过10万名商用车司机、个体车主，6000多家商用车经销商和超过1.4万家运输公司，管理自有车辆4600余辆，外协加盟车辆1.47万余辆。

“与传统汽车生产企业相比，狮桥的优势在于其丰富的应用场景和运营平台，尤其是规模巨大的干线物流体系。所以必须要有对物流场景非常熟悉和了解的公司、从业者，来开发一整套支持它的系统。包括智能调度系统、结算系统、定价系统、全国物流配置系统。”万钧介绍，“我们每年要运几百万吨货，几千条线路，几千辆车，加上外协车有一两万辆车。我们知道车与货之间是什么样的关系，知道货主关注的是什么。”

“生产制造端离运营端比较远，他们提供的产品往往不是我们想要的。”无独有偶，驹马物流也同样如此。驹马物流创始人兼CEO白如冰表示，在他从业的十多年中，一直负责驹马整个集团的车辆采购。在多次与车企负责人交流过程中，他发现当下不缺卡车制造公司，缺的是使用者想要的车。当使用者想要寻找贴近应用场景的车辆产品时，发现很难找到。

在物流行业产业链发生变革的当下，传统物流业的从业模式将要改变，对于年轻一代司机来讲，借助智能化的卡车、卡车租赁及完整的后市场等标准化服务，能轻松应对越来越复杂的运输场景；对于管理者而言，可以高效管理系统，降本增效。在途监督、智能排线、智能定价、故障自检等智能化功能会使管理效率大大提升。

白如冰坦言，作为“智慧卡车制造项目”的牵头方，驹马将根据卡车特性及应用场景提供更符合司机、特定用户及行业的车辆，进一步加强其与车、司机、客户之间的关系，整个链条黏性将加强。

应用场景变化

促使物流企业个性造车

目前，卡车的制造商很多，但真正能够满足未来物流智能化配送场景的车辆却是少之又少。这或许正是物流企业介入车辆生产的重要原因。正如物流与供应链领域专家黄刚指出的，过去的运输车辆都是以工厂设定和制造来卖给物流企业或物流平台，没有充分考虑物流企业应用的场景，与物流企业的车辆使用情况脱节，标准化生产线上的运输车辆很难适应特定的物流场景。

“就像类似共享单车，普通的自行车不会有像摩拜、OFO这种智能互联的开锁方式。”黄刚认为，在应用场景发生模式变化时，将倒逼企业进行定制化、商业化的创新。

来自河北强久物流园的货站负责人李源也告诉记者，在不少物流场景中，车辆还需要根据装卸、搬运等特殊需求进行定制。如在配送过程中，车辆停靠的仓库月台距地面高度，需要车辆配备适合的装卸设备，但目前这些需求大多无法满足。

也有不少物流专家表示，当前很多运输车辆生产企业对车型的设计制造，仍停留在传统运货工具的范畴，其设计与制造也主要满足载重、续驶、排放标准等市场需求。对于散户来讲，对车辆的需求也许更加偏向于安全、可靠以及高效等方面。而物流大客户，除了以上基本需求外，对于车辆在智能化、平台化及数字化等方面也有相应要求，以支撑其业务模式升级。

另一方面，当“90后”开始成为货运主力群体时，互联网、物联网乃至货运装卸能力，成为下一代卡车的必备元素。但从整个产业上来看，目前没有车辆生产厂商能够提供完善的解决方案。

因此，未来亟需类似于驹马物流这种新型卡车租赁和生态服务商，以整合相关用户需求，进行定制化卡车的设计生产，并拥有重资产，逐步提供整套后市场服务。

胜算是个未知数

物流企业造车相比其他互联网企业、科技公司而言，有运营及贴合市场一线等优势，但能否最终制造出他们所言的智能、智慧卡车，还是个未知数。

一家传统车辆制造企业的技术人员告诉记者，一辆车有上万个零部件，每个零部件间的相互关系都要完美衔接，尤其是像发动机、变速器、车桥等核心零部件，如果没有良好的匹配性，那么即使是相同的零部件也生产不出品质过关的车辆。更何况在生产设备、生产资质以及技术、经验等方面，有一定规模非常重要。

在该技术人员看来，生产一辆车不是随便拼凑就能成功下线，在上述物流企业的造车计划中，也鲜有提及技术优势、产品规划、生产线以及厂房建设等内容，因此能否成功还需要进一步考证。

同时，从时间规划来看，一款传统车辆的生产从立项到落地至少需要4～5年，从时间成本推断，也是一个严峻的挑战。

面对业内的一些质疑，白如冰表示：“很多人对于PPT造车、互联网造车都是一片怀疑。但驹马的车一定是感恩的车，合资公司已经成立了部门，我们在日本、德国做了很多前期研发。”最终结果如何，还是让时间来见证。