陈刚:日元贬值给日企汽车业带来空前的营收,然而……

来源:秦朔朋友圈

2023-11-24 07:11

陈刚

陈刚作者

日本经济研究者

【文/陈刚】

傍晚,走在东京狭窄的街道上,一辆辆燃油车从笔者身边驶过的时候,让人时不时地错认为回到了十年前充满PM2.5雾霾的北京。东京环境并不差,这里也没有公布空气污染状况的习惯,空气应该没有什么问题,但尾气在冬日着实有些突兀。

日本是燃油车大国,2022年全世界共销售出700万台电动车,占到了汽车总销量的10%,但日本一年只卖了58813台,占全日本销量的1.7%。在日本卖得比较好的是混合动力车,燃油车更是独霸一方。本田的一位高管对日本媒体说:“日本汽车市场,在世界独具一格。”

日本的财年从每年的4月1日开始,4月到9月是日本财年中的上半年。从这段时间的销量、营收看,日本燃油车已经进入到了最佳境地,而且今后能维持一段时间。在电动车、节能环保方面,日企有自己的做法,不一定能和世界同步。日本汽车企业对目前的状况非常有信心,至今认为,汽车的天下,不论现在还是未来,都不会步手机、等离子电视后尘。

日企在华的汽车销量出现了较大的下滑,不过这里的舆论更愿意将原因归罪于新冠病毒,偶尔谈日企电动车魅力不足。

1.日元贬值给日企汽车业带来空前的营收

截至2023年11月9日,日本最大的7家汽车企业4-9月的上半年财年的决算数字,已全部公布。丰田、本田、铃木、马自达的纯利润均实现了有史以来的最高值。2023年不仅没有了半导体芯片不足的问题,日元的贬值,更让企业出口汽车赚到了意想不到的额外利润,企业喜形于外。

近一年美元兑日元汇率变化趋势

先是本田在11月9日宣布,其上半年财年的纯利润与去年同期比增加了82.1%,为6163亿日元,收到有史以来的最高效益。北美市场强劲,本田在世界的销量增加了8.3%,而日元的贬值,额外给本田带来了624亿日元的营业利润。日产情况也相当好,其纯利润增加了4.6倍,为2962亿日元。

丰田到手的纯利润为3.95万亿日元,铃木为2400亿日元,马自达为1700亿日元,同样为历史最高。按这个数字推算,丰田在2023年全年的纯利润将在5万亿日元以上,这相当于在2500亿人民币以上。

中国汽车企业多了,能将利润做到如此高额的,过去没有,今后数年恐怕依旧难以找到。

日元汇率的大幅度下调,对出口企业绝对利好。通常汽车企业在每年4月1日新财年开始的时候,会预估一个日元汇率。今年各家日企的预估汇率为1美元兑换125到130日元。但从日本统计的月平均日元汇率看,4月为133日元,5月137日元,6月141日元,7月140日元,8月144日元,9月147日元。

单纯和4月比,日元在9月已经贬值了10.52%。这意味着如果以1美元兑换125到130日元的估价来计算的收入,实际上会多收10%左右。日元汇率的调整成为日本汽车企业能够获得高效益的重要原因。

在日本包括混合动力在内的燃油车价格要比电动车低100万日元(约5万人民币)。燃油车技术成熟,组装用的生产线的基本折旧完毕,让燃油车的价格能够具有较强的竞争力。这种状况到2035年欧美日等国禁止燃油车销售前,能维持这种价格上的优势地位。

但有一点值得关注的是,日元汇率的下调并未成为日企在中国的汽车销量的推手,反而所有日企均因缺乏满足中国消费者需求的电动车,在中国处境变得十分艰难。日产在中国的营销缩减了2成,本田、马自达也收缩了1成左右。在东南亚市场,日企开始在电动车方面输给中国,其面临的困境不小。

电动车短板在日企那里将愈发成为重大问题。

资料图来源:新华网

2.见缝插针的中国企业

日本有电动车用的动力电池技术,有电动车生产技术,特别是有汽车品牌,在经济失落30年后,现在更需要找到一个大规模的投资重点,通过这种投资,实现产业升级,挣脱失落困局。

但是,日本没有超级电池工厂,也没有对电动车的大规模研发、生产及市场的投入。用现有的已经折旧完的设备生产燃油车,加上日元贬值的金融支援,日企在汽车行业赚得盆满钵满。他们似乎认为,等有一天需要电动车来主打市场的时候,也能迅速转型,实现新的成功。

但日本产业史告诉人们,日本在3G以前,手机十分成功,但技术革新的停滞,让日本手机在进入4G以后,几乎销声匿迹。日本在2000年前后,有着非常先进的等离子电视机技术,但不肯将相关技术开放给世界其他企业,最后将电视机产业全部让给了液晶,等离子电视机丧失了存在意义。现在在保有电动车的所有技术的前提下,沉浸在燃油车的成功中,主动放弃了登顶新技术高峰的机会。

这给中国企业在日本拓展电动车市场提供了一个巨大的机会。

从2023年开始,东京汽车展已经更名为东京出行展。比亚迪(BYD)日本总裁刘学亮在展会上说:“一个通过电动车来开创日本新未来的时代已经到来。”直接向燃油车占主流的日本汽车市场,发出了进军令。

比亚迪在日本销售的汽车已经开始逐步增加车型。从一开始的轿车,到现在的SUV、小型车再到小型长厢车,品种丰富起来后,市场的关注度就高了。尽管日本市场对电动车的态度依旧保守,但比亚迪相信占据时间上的先机后,自己就能够成为主流。今年1-8月,比亚迪在日本销售了886台车,虽然算不上多,但该公司准备到2025年在日本铺设100家店铺,大张旗鼓地展开销售攻势。

“销售量有限,完全不能构成对我们的威胁。”丰田销售公司的高管对日本媒体说。日本媒体对这样的语言似曾相识。他们在3G时代,听到的日本手机厂家评价苹果、三星及中国手机时,用词、语气几乎一模一样。但现在日本已经很难找到本国的手机厂家了。以日本的力量随时可以组装手机,日本的品牌也放在那里,但就是没有哪个厂家敢玩手机业务。

比亚迪的相关消息盖过了其他新闻,实际上中国电动车初创企业“金琥汽车”也在悄悄登陆日本市场。到2024年秋季前,该公司以每台400万日元(约20万人民币)的价格在销售其商用长箱车,这样的车更适合市内的快递。

“定金1万日元(约500元人民币),如果在2025年10月前不能交付的话,我们愿意每拖延一个月,就给10万日元的折扣。”金琥汽车在日本的总代理说。这家企业想要的是订货量,在日本拿大量的订单。

在日本汽车企业故意绕着电动车走的时候,日本其他企业开始和广西的电动车企业寻求合作机会,让中国企业生产的电动车用在快递公司佐川急便、汽油运输等方面。也有日企找到了东风汽车的相关企业,在商讨供便利店、煤气等方面使用电动车运输的可能性。

见缝插针,日本车企放弃的电动车市场,正好给了中国企业新的机会。

在日本京都,比亚迪电动巴士抵达京都女子大学站。(资料图/新华网)

3.经济安保让电动车与日本渐去渐远

除了燃油车生产成本低、日元汇率低(两低)外,电动车风险高(一高),是日本摈弃电动车的另一个原因。

笔者在日本看到,舆论特别强调中国风险,比如电池生产中不可或缺的锂,日本有55%需要从中国进口,电动车马达中使用的稀土,更是有60%来自中国。

“我们必须在脱碳、脱离中国的同时,制定一整套绿色经济安全保障政策。”原国家安全保障局长北村滋在《东洋经济周刊》(2023年11月18日版本,日本的杂志通常会提前一周出版)上撰文说。

脱离中国、去风险化等等,均为日本在电动车方面不作为的口实。相关的呼声越大,远离电动车就越发政治正确。

在燃油车方面,三菱汽车已经决定从中国撤离,转道东南亚去开拓新市场。三菱汽车在日本最先开发电动车,有成功、成熟的产品,但在过去二十年时间里,从未向中国出口一台电动车。2019年,该公司在中国销售了12万台汽车,但因为不肯向中国出口电动车,纯靠燃油车不能在中国拓展出更大的空间。2022年,三菱汽车便开始考虑从中国撤退,2023年正式做出了撤退决定。

三菱汽车对中国市场的做法,今后会不会影响到丰田、本田、日产,目前还不好说,但各家日企均在失去中国市场的占有率,重新审视、评估中国市场,走出一条新路,日企刻不容缓。

中国是世界最大的汽车市场,在中国不能成功,意味着在世界很难长期稳定地待在汽车市场上。在燃油车上获取了空前的收益,让一些日企有些利令智昏,其在电动车上的滞后,必将影响未来利益。

(本文原载于微信公众号“秦朔朋友圈”,观察者网已获授权转载。)

责任编辑:李泠
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