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陈言:曾走在研发前沿的日企,为何在这波电动车浪潮中掉队了?

陈言

陈言

日本企业(中国)研究院执行院长 来源:观察者网 2021-04-26 07:54:15

【文/观察者网专栏作者 陈言】

和往年的车展不同,在今年举办的第十九届上海国际汽车博览会(下文简称上海车展)上,日系企业推出了大量的新能源车,零部件企业也竞相展出自家在新能源车等方面的最新产品。

日本国内市场上,新能源车以混合动力车为主,燃料电池车的技术在世界领先,反而在纯电动车方面,技术储存尽管非常多,但相关投资较少,产量更谈不上具有规模;但这些并不影响日企在华生产、销售纯电动车,和电相关的汽车在今年上海车展中宣传嗓门颇高。在零部件方面,则有相当多的厂家将自动驾驶、电动化等应用特点作为推介重点。

上海车展强调“拥抱变化”

在全球汽车市场上举足轻重的日系品牌,为何在这波电动车浪潮中“掉队”?面对特斯拉等在新能源汽车市场上攻城略地的竞争者,日系汽车如何争夺市场?带着这些疑问,笔者和参加上海车展的多家日企高层聊了聊。

日企曾经的“汽油-混合动力-新能源”路线图

到2021年上海车展开幕前,作为世界重要汽车技术保有国的日本,汽油车一直是其发展的重点,在中国、欧洲等世界主要汽车市场开始向纯电动车转换的时候,日本依旧走优先发展燃油车的路径。

日企早在上世纪90年代就已推出了油电混合动力车。如1995年丰田推出的“普锐斯”便是具有代表性的一款。其目前在日本的售价大致为300万日元(约20万元人民币),至2020年在全世界销售量已超过1000万台(其中仅2020年一年就销售出了190万台以上)。在中国的销量尽管一直不够靓丽,但到目前为止不论是售价还是销售量,普锐斯都算是非常成功的一款车。

普锐斯2021款(资料图/丰田官网)

和丰田的相关人员讨论汽车未来的发展路径时,感觉他们说的比较多的是,在实现全面电动化(包括部分燃氢的燃料电池车)之前,应该有个缓冲阶段,这个阶段油电混合,之后逐步向纯电转变。

从2020年丰田的销售结果看,新能源车共销售出近196万台,其中除了190万台混合动力车以外,插电混合动力卖出了48000多台,纯电动车为3346台,燃料电池车只有1770台。在2020年以前,丰田并没有销售过纯电动车。

丰田也曾经想过在中国推广混合动力车,并在中国设立过普锐斯工厂,但很多年前已经停止了普锐斯的组装。汽油电动两套动力系统让价格提升了不少,而普锐斯本身车体较小,代步可以,但中国市场更需要汽车能够装载较多的物品,外观大气。普锐斯在设计理念中就没有这一条,和中国市场的需求相差甚远。

全世界一年的汽车销售量为9000万台左右,不论是混合动力车的200万台,还是纯电动车的100万台,和9000万比较起来,燃油车占了绝对优势。日企在现阶段集中生产燃油车,当然仍是正确的选择。

但我们更需要看到,世界大势已经走到了电动车阶段。

欧洲市场基本上要在9年后的2030年实现汽车的电动化,燃油车将从今年开始逐步退出市场。从一些企业的咨询报告(德勤2019年汽车市场前景报告)看,2030年中国新能源车产量将达到1500万台,其中90%为纯电动车。美国盛产石油及页岩气,对汽车的电动化要求不是很高,但只准许销售电动车的美国地方政府会越来越多。

相比之下,混合动力、插电混合动力在欧美主要市场不会成为新投资的中心,所有企业共同向纯电动车方面调整方向,该是一个比较确定的内容。

日本汽车企业在二十、三十年前预测的汽车市场、其现在面对的市场及未来将要出现的巨大改变,让“汽油-混合动力-新能源”的渐变路线图随之迅速变化。尤其进入2021年,碳峰值、碳中和概念为世界所普遍接受后,汽车行业不论在燃料的使用上还是生产销售过程中,从燃油向新能源的转换成为了必然。2021年的上海车展愈发能够看到相关变化。

汽车时尚以电动为主

最近几年每年都会去上海看车展,感觉在汽车时尚方面,这么多年来的上海车展,已经将相关内容发挥得淋漓尽致。下一步的时尚,仅从车外观、内饰的设计上找突破点,似乎有相当的瓶颈,而一个电动化,忽然开拓出了新领域,让车展有了更多的看点。

在上海车展上,我们看到丰田、日产、本田日系三强,拿出了全新汉兰达、全新奇骏、第11代思域混动版。电动车方面,丰田和本田亮相出全新的纯电动车型,日产的凌风在展会上被放在了非常显著的位置上。

丰田在上海车展上推出了全球首发的电动车

本田混合动力车

本田电动车

汽车能源方面发生的重大改变,开始让汽车与能源、交通、信息通信等领域的有关技术加速融合,电动化、网联化、智能化成为汽车产业的发展潮流和趋势。

人们过去看汽车,主要从交通工具的角度来审视眼前的对象,现在人们开始更多地看产品在新能源、新材料和互联网、大数据、人工智能等方面是否具有变革性技术,让汽车从单纯交通工具向移动智能终端、储能单元和数字空间转变。

我们看日本汽车在其本国的年销售量2020年为460万台,但在中国主要6家日系企业,同年在华销售了520万台车——中国市场要比日本多出了60万台。2020年出现新冠疫情,欧美等企业在华销售出现了小幅度下滑,唯有日企比2019年增加了1.6%;如果没有其他特殊情况,2021年日本汽车在华销售将会出现更多增长。

中国市场的一个很大变化是,以电动为汽车发展的重要方向,国家鼓励生产销售电动车。在中国这个巨大市场上,日企需要对政策导向做出反应。换句话说,日本汽车在华能否做到与时俱进?日企能否在新能源车上跟上世界大势?能否拿出超越其他国家汽车厂家的产品来?这些企业需要做出回答。

由于日本国内电动车的发展相对滞后,日企均做全线新能源车的开发,这里包括纯电动车(EV)、混合动力车(HEV)、插电混合动力车(PHEV)、氢燃料电池车(PCEV)等多种车型。尤其日系企业常年发力研究开发混合动力车,在相关领域的投资很大,获得的成果不少,这让其在纯电动方面显得有些落后。

日产奇骏

但在上海车展上,人们看到日企已经基本将电动车放在了最吸引人眼球的地方,虽然也强调其他新能源车,但和在电动车方面的着力比,要比往年弱化了许多。

从上海车展看汽车未来的发展趋势,应该是燃油车在2030年以后逐步退出市场,混合动力车因为也依旧需要燃油,今后迅速发展的态势不够明显,现在开始做混合动力车,投资能否在9年后的2030年前回收,这几乎不用去计算就能够得到答案。

全力发展电动车该是一个大势。电动车本身也将走出运输工具的框架,如同一台可以运载人、物的活动信息空间,让更多的内容装载进来。

这也愈发让电动车具有了时尚特点。当汽车本身发生变化的时候,零部件企业自然要随着市场的变化而做出新的调整。

汽车零部件向电动化发生转变

燃油驱动与电动有着巨大的不同。一位日本汽车专家对笔者谈道,当汽车从燃油车向电动车转变后,零部件的总量忽然减少了一半乃至更多。比如燃油车使用引擎,电动车则使用马达。引擎大致由10000个零部件组成,但马达只需要2000个,两者相差了8000个零部件。

但电动车同时产生出诸多新的需求来,比如对图像处理、地图及自动驾驶、车内的信息化等就提出了更高的要求。而汽车与城市运行智能化结合、汽车自动驾驶开始正式进入到使用阶段后,新零部件的需求开始让零部件生产企业进行新的研发,企业经营本身也在发生变化。

在上海车展上,一家日本新企业表明了在汽车零部件方面的经营新理念。于今年1月1日成立的这家公司,将自家名称定义为“为未来的移动出行提供可持续发展技术”。新公司由日立汽车系统株式会社、株式会社京滨、株式会社昭和以及日信工业株式会社四家企业合并而成,采用股份制运营模式,其中株式会社日立制作所占66.6%的股份、本田技研工业株式会社占33.4%的股份。

该公司全球高级副总裁、中国区总裁僧伟利对笔者说道:“中国市场是世界最大的汽车市场,电气化、自动驾驶化、共享化、网联化正在飞速发展。我们在中国共拥有22处生产和研发基地,将致力于为中国的客户提供强有力的支持。”

从展台内容看,这家新公司展出了电动动力总成系统、先进底盘系统、自动驾驶/先进驾驶辅助系统以及摩托车等核心业务领域的全系列产品,其中包括面向新能源汽车领域的车载电机控制器,以及面向自动驾驶领域的双目相机等。

据介绍,面向自动驾驶领域的双目相机,可提供从成像、图像处理到物体识别处理、车辆控制信号生成一体化的双目视觉解决方案,可实现ACC、AEB等ADAS功能,为安心、安全、舒适的驾驶提供可靠支持。

该公司在上海车展推出了诸多电动化零部件产品

燃油车的最关键模块是引擎,到了电动车时代最关键的模块为发动机

在上海车展的会场上,笔者还看到另一家日本公司推出了其在三电系统方面的相关产品,包括电池中的透气膜、电机中的绝缘纸及电控中的绝缘导热材料等。公司负责人对笔者说,在车身轻量化以后,公司研发的铝合金专用增强贴等开始有了新的市场。汽车电动化对新材料提出了新问题,公司通过参加展会,及时获得市场需求方面的信息,开发相关产品,为企业提供最新材料、产品。

零部件企业能够在生产中实现碳中和,就能很大程度为汽车行业的减排做出贡献。僧伟利总裁说,“我们计划分两步走,首先到2030年工厂实现生产线的碳中和,同时实现在产品生产过程中让二氧化碳削减50%。”

汽车零部件企业在新材料、新零部件的研发,在碳中和方面的努力,为汽车电动化、网联化、智能化提供了前提条件。

去上海车展参观时,如果顺带看一下零部件企业的新产品的话,能对汽车未来的发展趋势有更多的了解。2021年上海车展的最大特点该是电动化,不论是整车企业还是零部件企业,日企都在围绕这个主题努力展示自己的技术及产品。

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陈言

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李泠

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