【观察者网产经综合报道】又一家老牌车企陷入困境了，前两天，长城汽车公布了2017年报——“惨不忍睹”。净利润下滑一半，经营现金流成负数，董事长自罚300万年薪。而仅仅在2年之前，长城还号称“利润率全球第一”。

面对糟糕的形势，长城汽车解释称，净利润减少是因为技术涨薪，结构向高端和新能源转型、并且投入大量的资源推广和促销所导致的。但是从种种迹象来看，长城所面临的困境可能要复杂的多。这个“国产SUV第一品牌”正走在关键的十字路口。

在3月26日业绩发布会上一脸凝重的长城董事长魏建军@视觉中国

老牌产品销售乏力，新品牌没能达到预期

对于长城来说，首要麻烦是公司的拳头产品——哈弗SUV卖不动了。2017年长城汽车总共售出107万辆新车，同比下降0.4%。其中，哈弗品牌销售出85.2万辆新车，同比下降9.19%，长城主打的高端品牌WEY售出也只有8.6万辆，未能达到掌门人魏建军对其的期盼。

长城财报中公司乘用车的销量，惨不忍睹

到了2018年，长城的颓势继续，根据长城今年2月公布的数据，除了哈弗H9以外，长城汽车的7款其他车型同比少则跌近两成，多则高达八成，其中长城销量的“老大哥”，占据国内SUV销量冠军长达58个月的哈弗H6最终被竞争对手超过。长城内部的人士向《国际金融报》记者表示，农历正月向来是长城汽车的产销淡季，生产和销售相较其他月份会出现明显下滑。

但是根据同比数据来看，长城哈弗2月销量同比去年下降高达36.95%，农历淡季的说法显然“站不住脚”。

同时，被长城寄予厚望的WEY日子也不好过，今年2月，WEY的两款车型VV5和VV7的环比销售直接下滑超过50%，销量从五位数直接跌到了不足5000。

长城汽车2月产销快报

问题出在哪儿？之一：竞争加剧，长城变化太慢

今年3月25日，长城下线了自己最新款的哈弗H4，至此，长城SUV从H1-H9，从小型SUV到大型越野车，长城补齐了自身的SUV产品线，但是从销量上来看，长城的小型SUV基本是处于“车辆越小，销量越差”的境地。

长城哈弗的困境首先和小型SUV市场的疲软有关，根据全国乘用车市场信息联席会的数据，2017年中国狭义乘用车小型SUV销量为2421346辆，较2016年2434597辆同比下滑约0.54%。在整体市场疲软的大环境之下，哈弗系列的竞争却在加剧。

销量长期排名第一的哈弗H6被上汽通用五菱旗下的宝骏510所超过，排名第二的H2更是被“腰斩”。而在长城H4发布的同时，一汽大众也推出了自己的战略SUV——T-Roc，奇瑞也准备用自己全新的“瑞虎8”杀入这个市场、除此之外，东风悦达起亚、上汽大众也纷纷准备公布自己的SUV，长城所面临的竞争从来没有那么激烈。

在长城汽车的年报中，公司也承认，国内经济进入新常态，经济增速放缓，将导致汽车需求减速，国内车市将进入“微增长时代”，产业竞争环境恶化，新品不断推出，SUV市场已转为红海。

问题之二：依然不足的研发支出

2016年，长城汽车的研发支出为31.80亿元（占营收比3.22%），排名第三，次于上汽集团的94.09亿元（占营收比1.24%）和比亚迪（45.22亿元，占据营收比4.37%）。号称每年研发费用超过100亿元的吉利汽车由于支出主要由吉利控股所承担，所以并没有列入统计。

到了2017年，长城汽车的研发支出为33.65亿元，占据营收比的3.3%和往年持平。虽然长城在研发方面已经在国产品牌中较为靠前，但是相比其他全球领先的车企，长城的研发实在“不够看”。

欧盟工业联合研究中心发布了2016年全球top2500工业研发投入榜单，据盖世汽车网援引这项榜单所显示，排名第一的大众汽车的研发费用高达136.12亿欧元，排名第十的丰田汽的研发投入也高达80.47亿欧元。

中国汽车企业在这份榜单上的排名不佳，比亚迪汽车的排名253位，长城排名298位，从金额上来说，比亚迪的研发支出约为丰田汽车的十六分之一，长城更是只有二十分之一。

虽说长城目前主攻SUV品牌，在研发上无需和丰田大众一样进行全产业链高额投入，但是在SUV销量疲软的情况下，长城需要加大研发投入，准备进行转型。

图：盖世汽车

问题之三：“质量门”？

去年9月，据北京商报报道，9月26日，中国消费协会向长城汽车发出调查函称，消费者集中反映哈佛H2、H6汽车存在抖动、异响问题，且多次维修不能彻底解决。

而且北京商报还称，根据数据显示，近一年来SUV质量类问题投诉已占到SUV投诉总量的91%。而从近几年的数据来看，SUV质量类问题投诉占比基本上都保持在90%以上。在被投诉的SUV中，自主品牌的SUV投诉总量最多，达到了70%，远远超过了同期合资品牌的投诉率。

作为国产SUV的“老大哥”，2016-17年销量连续超过百万的长城SUV，其被投诉的次数绝对不会少。

今年3月25日，长城高端品牌WEY——VV7型号还发生了“断轴事件”。而在2017年WEY的另一款车型VV5上市之初，有关VV5的断轴事件也曾闹的沸沸扬扬。

断轴的长城WEY——VV7

无论从总体数据还是个例上，长城汽车的质量问题可能不是那么乐观。

另外，在长城汽车的年报中，集团也表示，国内外汽车市场逐步成熟，消费者的品位和需求持续提高，对自主车企的品牌和品质提升提出更高的要求。

未来方向？新能源“想说爱你不容易”

长城的2018日子不会好过，传统的主攻SUV必须进行转型，目前看来，长城打算把“宝押在新能源”上。

长城汽车总裁王凤英曾透露，到2020年，长城计划将投入200亿元研发电动车，预计2025年，长城汽车新能源汽车产品销量，含混动汽车在内，可以达到100万辆的规模。

但是无论是研发还是生产，都需要时间缓冲，不过现在最缺的可能就是时间。

去年，工信部正式公布了“双积分”制度，并且将在2019年全面实施。简单的来说，在该制度下，出售新能源车加分，出售汽油车减分。在2017年11月2日工信部的通知中：汽车企业在2016年度产生的平均燃料消耗量负积分，必须抵偿归零；在负积分抵偿归零前，其燃料消耗量不达标的新产品，将无法登上工信部的产品目录。

据经济观察报3月16日的报道，日前，工信部等四部委日前联合发布了“2016年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况表”。目前“负分”排名第一的是长城汽车，分数高达负23.45万分，对于长城汽车汽车来说，想要把分数变成正数，需要生产销售高达5万-8万辆电动车方能抵消。

长城WEY的首款新能源车P8，要等到今年4月25日才能亮相（图：一号汽车）

虽然长城汽车已经入股低速电动车企河北御捷车业有限公司（以下简称“御捷”）25%股权，由此获得关联企业权益。但经济观察报称，由于其主要产品——低速电动车仍无法获得积分，因此，御捷在2016年只能为长城汽车提供区区2003分的新能源积分。至于长城的另外一个合作对象宝马，双方合作生产的最新款电动车也需要等到2019年方能投产。

想要通过卖车把分数“转正”，几乎是“不可能完成的任务”。

所以对长城来说，可能只剩“华山一条路”，工信部允许市场公开交易积分，按照目前一分数百元到数千元的交易价格估算，长城需要花费一笔不菲的支出才能维持自身的生产。