科技巨头苹果高调入局汽车产业，其造车计划却再次面临“难产”。

美东时间3月15日晚，天风国际证券分析师郭明錤在其个人社交媒体账号发文称，苹果汽车项目团队已经解散一段时间了。如果在2025年实现量产目标，需要在3至6个月内实现团队重组。

资料显示，郭明錤毕业于台湾国立政治大学企业管理学系，曾担任KGI凯基证券分析师，长期跟踪苹果公司及供应链。关于苹果产品及供应商，特别是历年苹果手机的预测，郭明錤的爆料基本上被证实，也被视为苹果“爆料王”。

如果消息属实，意味着苹果造车计划再次生变，也给2025年全面量产的目标蒙上阴影。苹果造车计划再遭搁置，究竟应该谁来背锅？

汽车团队高层全员离职

过去8年时间里，苹果造车项目团队已经历数次换血。

今年1月，彭博报道称，苹果汽车项目团队的软件工程项目管理主管乔•巴斯离职。至此，苹果于2021年组建的造车项目团队高管已全部离职。团队里100多名工程师也悉数被Meta公司挖走。

在过去3年左右的时间里，苹果便完成从大规模招聘到团队解散的全过程。

2020年，苹果在其官网发布特殊项目团队（Special Project Group）的招聘信息。其中，大多数岗位要求电气工程专业教育背景，并优先考虑有汽车从业经验人员，岗位数量超300个，涵盖电池电源管理、道路安全、汽车体验、机器学习人工智能等多个领域。

2021年，苹果完成汽车项目的团队组建，管理团队包括Apple Watch负责人凯文·林奇、AI人工智能大拿约翰·詹南德里亚、前保时捷底盘负责人曼弗雷德·哈勒等11名履历丰富的业界专家，前特斯拉Model 3量产负责人管道格·菲尔德则接替鲍勃·曼斯菲尔德担任团队负责人，后者曾负责MacBook Air的开发。

苹果发布会

手握2500亿美元的现金，加上专业的团队，苹果看起来要在汽车赛道大干一场。而在去年10月，福特对外公布，苹果公司的造车项目前负责人管道格·菲尔德将担任福特汽车首席先进技术和嵌入式系统总监，也揭开苹果汽车项目团队的人事地震。

在管道格·菲尔德离职前的数个月内，已有4名高管先后离开。而随着乔•巴斯的离职，苹果造车团队的管理层也正式解散。

苹果造车项目团队频繁的人事变动，背后是苹果造车技术路线抉择上的犹豫，苹果CEO库克难辞其咎。

职业经理人库克

相较于前任CEO乔布斯，蒂姆·库克显得更保守，不愿承担太多风险。

早在2014年，苹果就推出代号“泰坦”的造车计划。库克不希望公司承担开拓汽车市场的风险，苹果的造车项目进展缓慢。直到2019年，库克才正式启动造车项目。2019年财报电话会上，库克在被问及苹果的造车计划时回应称，“我们喜欢做硬件和软件的结合，但前提是这个市场足够大。”彼时，造车新势力和传统车企均已经推出多款产品，纯电动汽车的市场份额已基本饱和。

一般情况下，科技公司入局汽车产业，有两条技术路径，一是向车企提供智能驾驶解决方案；二是直接下场造车。

库克在路线选择上举棋不定，也缺少些许耐心。2018年以前，泰坦计划主要负责人为鲍勃·曼斯菲尔德，苹果路线选择和谷歌类似，研发高级别辅助驾驶，为车企提供智能化的解决方案，并申请了近千项的相关专利。但相较于谷歌子公司waymo，苹果的路测数据远远落后。2018年苹果全年路测7.9万英里；waymo则达到1000万英里。

2018年，苹果从特斯拉挖来管道格·菲尔德，后者2003年-2008年在苹果担任硬件研发副总裁。由于自动驾驶研发不及预期，苹果于2019年裁员300名汽车团队工程师，转向整车设计和制造。

按照库克的想法，汽车业务线和移动智能终端类似，由苹果负责设计，寻找传统厂商进行代工。有媒体报道称，现代汽车和苹果此前接触合作造车，但现代汽车方面给予辟谣。有部分现代高管认为，现代和苹果的合作应该保留更多的自主权利，并且能够实现一些技术共享，例如苹果智能辅助驾驶也应该向现代自家产品进行技术输出。如果只是简单的为苹果代工，将沦为第二个“富士康”。

业内人士分析认为，现代起亚作为全球头部车企，发动机、变速箱以及底盘等领域，现代已掌握核心技术，也体现自主研发能力较强，单纯沦为代工厂，现代肯定不愿意。

值得注意的是，特斯拉CEO马斯克曾在个人社交账号上分享一段过往，“在Model 3研发过程最黑暗的那段日子里，我尝试联系苹果 CEO 蒂姆·库克，讨论以目前特斯拉十分之一的市值（600亿美元）让苹果收购的可能性，但库克并没有接受和我会面。”

目前来看，库克引导下的苹果在造车路线走得并不顺利，也给其他下场造车的科技公司提供了一些参考价值。软件定义汽车，让科技公司入场造车成为可能。一方面，科技公司需要和传统车企进行合作，借鉴已有的技术；另一方面，传统车企普遍认为未来最大的对手来自科技行业，意味着双方最终会成为对手。

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