据微信公众号“赛博汽车”3月15日消息，有知情人士对其透露，滴滴造车计划（代号“达芬奇”）或将正式对外发布。

报道称，滴滴自研首款车型可能是面向大众消费市场的A级纯电动车，定价在15万元人民币左右。与此同时，滴滴还在开发面向网约车市场的车型D1 Light。该车型计划投放给花小猪使用，由比亚迪代工生产。

曾经官宣“坚决不造车”的滴滴，能通过造车为自己赢下一局吗？

滴滴造车计划被曝光？知情人士：有意收购国机智骏

报道称，滴滴面向网约车市场的车型代号为D1，面向大众消费市场的车型代号为C1。知情人士透露，滴滴出行副总裁杨峻主要负责D1项目，C1项目则由滴滴元老级员工罗文主持，直接向滴滴出行CEO程维汇报。

消息透露，已知项目负责人中，由滴滴出行副总裁、汽车创新中心总经理刘海江负责供应链，曾任滴滴顺风车事业部总经理的张瑞则负责用户运营。目前项目供应商正在逐步确认中，其动力电池供应商或将是宁德时代或比亚迪。

据“赛博汽车”报道，知情人士透露称，滴滴打算收购一家有造车资质和能力的工厂，以完全把控C1的研发和生产。目前，收购标的锁定在工厂位于江西赣州的国机智骏。报道称，国机智骏内部人士透露，交易达成的可能性比较大，或许在月底会有结果，目前员工都在等后续的安排。

天眼查信息显示，国机智骏汽车有限公司，是由国机集团组织旗下企业成立的、拥有自主知识产权的新能源汽车制造公司，该公司致力于打造中高端汽车品牌。股权信息显示，其大股东为国机汽车股份有限公司（持股40%），而国机汽车的控股股东为央企中国机械工业集团有限公司（持股70.54%）。

天眼查截图

从合作开发转为亲自下场，滴滴难逃“造车真香”

2018年4月，滴滴和31家汽车产业链企业共同发起成立 “洪流联盟”。滴滴出行创始人、董事长兼CEO程维阐述了滴滴未来十年的三个愿景：成为全球最大的一站式的出行平台，共建汽车运营商平台，成为全球智能交通技术的引领者。

在演讲中程维直言：“滴滴在未来整个产业里面的定位是非常清楚的，滴滴坚决不造车，滴滴也不谋求成为未来最大的汽车运营商，滴滴不会去拥有一千万甚至五千万或者更多的汽车，滴滴的核心能力就是服务好用户，服务好车主，在大数据和技术上面不断投入和突破。”

综合观察者网此前报道，其实早在2018年3月，理想汽车就与滴滴达成战略合作，两家公司共同投资4亿创立“桔电出行”。当时滴滴持股51%，理想持股49%。滴滴出行副总裁杨俊担任桔电董事长、法人，理想汽车联合创始人、总裁沈亚楠担任CEO。

此后双方合作开发了一款纯电动MPV，据《晚点LatePost》，该款电动车内部代号D01，和理想One采用同一个底盘，为滴滴 “优享” 和“拼车”业务量身定制。该款车原计划2020年年初量产，但由于双方都没有继续追加投资，2020年10月仍处于停滞状态。

不过滴滴的造车之旅似乎并没有停下来。

2020年7月，工信部发布《道路机动车辆生产企业及产品》（第335批)。公告显示，比亚迪申请通过了一款最新纯电动汽车——BYD7007BEV。路透社彼时报道称，知情人士透露，这款名为D1的电动汽车就是滴滴和比亚迪两家公司为叫车服务开发的专用车，两家公司正试图在今年内向滴滴的车队合作公司交付车辆。这款由比亚迪代工的D1，是滴滴出行第一款定制电动汽车，专门为网约车设计。

在外界看来，之前的“车企合作”模式中，滴滴很难有主导权和话语权，车辆项目的推进速度和落地效果也不及预期。即使宣传中表示“滴滴主导”，但车辆的硬件制造、核心系统和关键数据等都不在滴滴自己手里。

新能源赛道近年来备受追捧，原先与滴滴合作的企业发展蒸蒸日上。滴滴亲自下场造车，或许是内部需求和外部环境综合作用的结果，也是对大众消费市场火热局面一种积极回应的姿态。

比亚迪股价2020年后大幅拉升 谷歌财经截图

从商业模式的角度上来说，现在造车并售向C端大众消费者并非滴滴的一开始的选择。“赛博汽车”报道称，滴滴内部人士透露，程维一直担心，继续按照网约车的商业模式走，滴滴到底会是一个什么样的结局。

最后得到的判断是，网约车人力成本占比过高，商业模式不健康，不健康就会导致慢性死亡。据悉，在非常早期的时候，滴滴就有一个基本判断：只有把人力成本取消掉，未来滴滴的网约车模式才是健康的。

2016年，滴滴开始了自动驾驶研究；2019年，滴滴出行宣布将自动驾驶部门升级为独立公司。不过伴随着各大企业纷纷入局自动驾驶赛道，行业内卷加速，“自动驾驶系统”的盈利空间正在遭受更多不确定风险的冲击。

站在这个角度上来说，寻找商业模式和盈利空间，或许在某种程度上解释了滴滴从合作到自主生产转变，越来越看重“造车”赛道的原因。

深陷困境中的滴滴，造车是药方吗？

 在经历App下架事件和美股退市风波后，国内主营业务受挫的滴滴，已然不复当年烧钱大战时期的风光了。从经营情况来看，滴滴正在度过一个难熬的冬天：其总收入由2021年第二季度的482亿元降至第三季度的427亿元，其中中国出行业务收入由448亿元降至390亿元。

与此同时，滴滴的亏损正在持续扩大。财报显示，滴滴的净亏损由2021年第二季度的242.71亿元扩大至第三季度的303.75亿元。缺乏盈利能力，在资本市场以“广阔增长空间”示人的滴滴，急需一张王牌给外界服下“定心丸”。

观察者网 朱琳/制图  数据来源滴滴财报

那么新能源汽车市场今年情况如何？

全国乘联会秘书长崔东树表示，根据国家统计局数据，2022年1-2月汽车生产427万台，产量同比增长11%，新能源汽车生产81万，增长151%，新能源汽车渗透率19%，这是很高的增长。

崔东树表示，今年成品油消费增速很高，高油价对车市有一定压力；缺芯对车市影响改善，去年4季度以来生产改善效果逐步显现。芯片紧张、原材料涨价等问题在2022年预计会逐步得到缓解。崔东树上月曾透露，预计2022年新能源乘用车的规模有机会突破550万辆，继续实现70%左右高增长

2022年1-2月汽车消费较稳 微信公众号“崔东树”截图

市场火热，对于滴滴造车是一个好消息，但也会带来一个问题：竞争激烈。

对于上月车市环境，崔东树指出，2022年2月的新能源暴增，传统车企压力较大，尤其叠加疫情影响，国有大集团表现分化，北汽的表现都有压力；上汽、长安表现优秀。民营自主核心企业的表现很好。比亚迪，奇瑞、长城、奇瑞今年的表现相对较强。二线车企表现相对稳健。因为新旧动能转换和新能源车持续亏损压力，自主品牌中小企业分化严重低迷。

2月车市相对较强，年末和年初走势分化。主力厂家大部分出现持续上涨，但也有长安汽车、上汽大众、五菱等冲刺后的回落。不过 “由于2月车市的销量受干扰因素多，因此厂家走势并不代表未来可持续趋势。”

微信公众号“崔东树”截图

滴滴收购车企来实现自己的造车梦，如果该计划能够落地，确实很大程度上可以规避“从头来过”带来的一系列问题。但是由互联网转战造车赛道，并非没有门槛。这是互联网企业逃不过的命题。

好比说即使滴滴掌握了庞大的用户数据，想要实现汽车的智能化，也需要对模型进行大量处理甚至重新开发。例如互联网服务的定位精度标准（比如1米），很多场景下，是不能满足智能驾驶的毫米级精度要求的。

互联网或许在很多地方会形成优势，但在竞争白热化的新能源智能汽车赛道，软服务带来的优势其实正在被稀释。“滴滴们”如果转战造车赛道，无疑需要发现亮点、跑出亮点，才能逐步找到适合自己的市场模式，斩获利润空间。

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