阿维塔、问界同台竞技,华为汽车业务的“灵魂”在哪?

来源:观察者网

2022-06-30 18:33

华为汽车业务,即将上演一场左右互搏?

日前,华为与长安汽车、宁德时代合作的重磅车型阿维塔11,亮相2022年重庆国际车展。华为轮值董事长徐直军为其站台,再次重申华为不造车的立场,“中国不缺一个华为品牌的汽车,中国缺一个真正拥有核心技术、真正值得信赖、真正能持续支持中国汽车产业的部件供应商。”

徐直军表示,华为要做的是基于多年积累的ICT技术,帮助车企造“好车”、“造好”车。在传统车企走向智能电动汽车阶段,华为成为整个汽车产业一个增量零部件供应商,这是华为专注且擅长的。

从这番“只做供应商”的表态就能看出,阿维塔与此前热卖的问界车型,走的是两条截然不同的道路。在问界身上,华为不仅深度参与整车设计,还直接将其纳入“华为智选”销售渠道,很多消费者也直接把它视为“华为汽车”。

后续两款车型的销量表现对比,也势必会让人再度讨论华为内部的两条造车路线竞争。华为HI(HUAWEI Inside)版智能汽车解决方案和华为智选,二者谁才能代表华为未来汽车业务的技术路线?

华为HI交锋华为智选

阿维塔相关人员告诉观察者网,阿维塔和华为的合作是由徐直军主导,而非华为终端BG CEO、华为智能汽车解决方案BU CEO余承东。

徐直军和余承东都是推动华为进入智能汽车赛道的核心人物,但在路线选择上,二人存在理念分歧,徐直军主要推进华为HI模式和主机厂的合作,拿着智能驾驶方案的PPT和主机厂谈合作,最后拿到广汽、长安、北汽的订单。而余承东更倾向华为智选模式,最终敲定和小康赛力斯的合作,推出AITO品牌。

这两种路线的区别,不仅仅在于合作方的选择,更在于华为对主机厂的掌控程度。

华为HI强调车辆智能化属性,华为扮演的角色,主要是扩展主机厂的能力范围。据华为智能汽车解决方案BU市场与销售服务部总裁迟林春介绍称,阿维塔11将搭载华为智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能电动、智能车云服务等方案。华为有1000名智能驾驶团队研发人员前往阿维塔,深度参与软硬件的研发,提供点对点的连续智能驾驶辅助,覆盖高速、城区以及泊车全场景等高阶智能辅助驾驶功能。

观察者网获悉,阿维塔11将于今年8月8日上市,预计售价在35万元左右,定位高端市场。

继北汽极狐阿尔法S之后,阿维塔11成为华为HI模式下推出的第二款车型,加上已亮相的广汽埃安纯电概念车,三款产品均强调车辆具备L4+级别智能驾驶能力。

按照徐直军的说法,“(和车企)共同打造一个高端化品牌”。

而华为智选模式下,华为更大程度上侵入了主机厂的领地。余承东认为,现阶段辅助驾驶L2+就够用了,应把更多的精力放在整车设计和销售中,将华为手机智选模式复制到汽车领域。

以问界M5为例,除了1.5T的四缸增程器由赛力斯负责,车辆的内饰、用户体验、座舱、电驱系统以及生态,都由华为团队操刀,甚至问界M5的销售及售后也依靠华为的销售网络。问界M5从亮相到发售,都是余承东亲自下场带货。他本人在一次访谈中提到,自己平时都是开着问界M5上下班,今年春节,也把问界M5开回安徽老家。

对比两种合作模式,华为HI模式走高端路线,强调智能属性;华为智选定位主流市场,追求华为在合作中多领域的参与度。

华为不造车?这个承诺快过期了

华为很早就预判了汽车产业发展趋势,希望能够分一杯羹。2012年,华为在集团内部成立车联网实验室,2013年-2018年期间,先后和BBA、一汽、东风、长安等主机厂签署通信模块、车联网合作协议。

这个时期的华为,和博世、大陆等零部件供应商一样,只是扮演普通供应商的身份,该合作模式更像是“一锤子买卖”。

然而近几年,华为要不要自己下场造车的争论,开始逐渐浮出水面。

“我们老余(余承东)就不服气,但他只有一票。老余作为消费者业务的负责人,从消费者BG出发,他就想造车。”徐直军在2021年华为技术大会上如是说。

徐直军所说的,是集团高层在2020年的一次投票。投票结果确认了华为不造车的红线,并形成书面文件,有效期3年。任正非甚至撂下狠话,“以后谁再建言造车,干扰公司,可调离岗位,另外寻找岗位。”

为何华为内部会出现造车的声音?受制裁影响,华为终端业务受到较大影响。2021年上半年,华为手机出货量下降至第5位。出于自身的经济利益考虑,余承东和华为急需要寻找新的赛道。

或许这也解释了,为什么在红线之下,问界模式还在造车的边缘疯狂试探。

很多时候,外界似乎已经忽略了问界身上的赛力斯标签,有消费者甚至将问界车尾的赛力斯标识抠掉,贴上“HUAWEI”、“中华有为”等车标。

在业内人士看来,问界M5由华为负责销售和设计,小康已沦为代工厂。这也是主机厂所担忧的,随着华为在智能汽车赛道的渗透,车企是否会失去话语权。

销量表现上,定价更亲民、又有华为销售渠道加持的问界M5,一经上市便获得市场认可。数据显示,2022年5月31日,问界M5已经累计销售11296辆,为国内最快交付破万的新品牌。同时,问界M5车型五月销量达5006辆,单月交付量首次突破5000辆。

有这样的战绩说话,“造车派”是否会获得更多的支持呢?

何况,华为“三年不造车”的决议,明年也就要过期了。

HI模式困难重重,天平正在倾斜

相比问界的成功,华为HI模式还没有太多能拿得出手的数据。乘联会数据显示,今年5月,极狐两款车型阿尔法S和阿尔法T一共销量1053辆,前5个月累计销量4229辆。另外两款合作车型阿维塔11、广汽埃安AH8甚至还未实现量产。此外,华为HI模式合作的三款车型只是硬件层面支持后续L4级别的OTA升级,真正实现高级别辅助驾驶还有些遥远。

更重要的是,华为HI模式,真的能让主机厂放下“失去灵魂”的担忧吗?

对于一线主机厂而言,无论选择华为智选还是华为HI,二者差异并不大,都是由华为主导智能驾驶、座舱、操作系统,这又意味着什么?去年6月,上汽集团董事长陈虹接受媒体采访时表示,与华为这样的第三方厂商合作自动驾驶,是不能接受的。“这好比一家公司为我们提供整体的解决方案,如此一来,它成了灵魂,上汽成了躯壳,上汽要把灵魂掌握在自己手中。”

新势力高层人士曾和观察者网交流时也发表过类似观点,软件定义汽车背景下,智能驾驶系统解决方案如果由第三方提供,无疑把企业生杀大权交出去。智能驾驶是主机厂新的护城河,不投入永远都掌握不了话语权。

汽车分析师钟师告诉观察者网,华为HI模式类似Mobileye的黑箱设计,华为智选基本可以算华为的“亲儿子”。具备自研能力的主机厂更倾向多线性操作,和第三方合作也会寻求AB供,不会把鸡蛋放在同一个篮子。

以广汽为例,除了和华为签署关于华为HI模式合作,也和百度签署阿波罗自动驾驶合作框架。同时,广汽还对外投资了文远知行、禾多科技等自动驾驶企业。

车企接受与否,华为都已经杀入智能汽车市场。可以预见的是,华为未来会保持华为HI和华为智选双线并行的策略。

但是,这两者之间的地位,是否已经不再平等?

2019年,华为加速在车辆智能化领域布局,成立智能汽车解决方案BU,隶属于ICT管理委员会;2020年,任正非签发组织调整文件,智能汽车解决方案BU划到消费者BG(现更名终端BG);2021年,华为终端BG CEO余承东兼任智能汽车解决方案BU CEO一职。

换句话说,未调整汽车业务架构前,华为HI模式还和华为智选不属于同一部门,还存在内部竞争,而2021年以后,两种模式的部门“老大”都是余承东。

而在余承东的眼里,智选模式更像是华为HI的“升级版”,两者不再平起平坐。余承东早前公开表示,“智能汽车解决方案从零部件模式走向 HI 模式,再走向更高阶智选模式的重要原因,就是我们要不断升级,过去我们卖零部件,一锤子买卖,卖完就结束了,但今天我们要不断地迭代,因此需要采用新的模式发展。”

如果阿维塔依然拿不出亮眼的业绩,“造车派”余承东又会带领华为汽车业务走向何方?

其实,华为进入新能源汽车赛道,有些许被“逼上梁山”的味道,美国制裁迫使华为需要开拓新的赛道。通过整合集团内部资源以及招兵买马,华为在智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能电动、智能车云服务等方面做的风生水起,超出主机厂的预期。按照华为原本的规划,它只是要做汽车增量零部件供应商,成为下一个博世或者大陆。但是现在很多人会问,华为是否会直接挑战特斯拉?

责任编辑:李科龙
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