据路透社报道，当地时间10月16日，德国总理朔尔茨在德国议会发表讲话时再次明确批评欧盟对华电动车加征关税的政策，他表示欧盟内部有17个国家不支持这项政策，与他交谈过的所有汽车生产商主管也都反对这项政策。

他说：“我的诉求是，中国和欧盟达成协议。”

此前，朔尔茨也曾于10月2日表示希望通过与中国进行谈判来解决欧盟对中国电动汽车征收临时反补贴税的争端。他强调，欧盟的反应不应该对自身造成伤害：“这就是为什么必须继续与中国进行有关电动汽车的谈判。”

2023年10月4日，欧盟委员会对进口自中国的电动汽车发起反补贴调查；2024年7月4日对中国电动汽车开征临时反补贴税；欧盟委员会2024年8月20日发布中国电动汽车反补贴调查终裁草案，显示拟对中国电动汽车征收17%至36.3%的反补贴税。

目前，高昂的能源成本、疲软的全球需求、向净零经济的颠覆性转变以及来自中国等国日益激烈的竞争，正在挑战德国出口导向型工业经济模式。德国企业主管们强烈要求政府提供更多支持。

德国车企的困境反映在其在华销量上。上周，德国宝马集团报告了四年来销量的最大跌幅30%，梅赛德斯-奔驰的交付量下降了13%，保时捷也汇报了十年来最糟糕的三季度销量，下滑19%。保时捷母公司德国大众汽车集团三季度在华交付量也同比减少15%，该集团负责销售的主管马尔科·舒伯特说，“中国的竞争形势特别激烈”。

彭博社报道称，尽管德国汽车制造商仍控制着近15%的中国市场，但这比疫情前有所下降，更糟糕的是，他们在电动汽车上的市场份额不到10%。如果不快速扭转局面，低迷可能会演变成溃败。通过转向电动汽车，本地品牌已证明，他们可以在质量上与大众、宝马、梅赛德斯-奔驰相媲美，并在价格和技术上击败他们。

报道分析指出，在主导了燃油车时代之后，德国汽车制造商变得自满，低估了新竞争对手带来的威胁，不愿放弃燃油汽车产生的利润。这让美国特斯拉公司和以比亚迪股份有限公司为代表的中国制造商有机会凭借精巧的技术、价格合理的软件迅速攻占市场，现在中国不再需要或不再希望德国汽车制造商在那里。

由于利润率长期低迷，为进一步削减开支，德国大众汽车集团9月称，考虑首次关闭其在德国的一家汽车制造厂和一家零部件厂，并终止自1994年实施的就业保护协议。

竞争加剧的情况下，德国各大汽车制造商普遍反对欧盟对华加征关税。

宝马集团董事长齐普策表示，联邦政府应该“采取明确立场，投票反对在欧盟征收额外关税”，因为德国的经济繁荣在很大程度上取决于开放的市场和自由贸易，而计划中的欧盟关税可能“引发一场最终只有输家的贸易冲突”。

德国大众汽车集团首席执行官奥利弗·布鲁姆曾对彭博社表示，如果欧盟的举措导致中方采取相应反制措施，欧洲汽车制造商可能面临重大劣势，他敦促欧盟寻找替代解决方案。

此外，在当天的德国议会上，朔尔茨对德国制造业面临的困局表示，德国必须为德国工业而战，因为德国是一个工业国家。近期他将邀请德国国内各行业协会和工会领导人讨论制定一项新的工业政策。

朔尔茨指出，一个关键问题是如何确保获得廉价的能源。

去年，德国政府同意将所有制造企业的电力税削减至欧盟法律允许的最低水平，同时提高350家参与国际竞争且最有可能搬迁的企业所获得的补贴金额，并延长补贴期限五年。

然而，朔尔茨表示，迄今为止，受益于此类措施的公司还不够多。

另外，他表示，欧盟需要达成更多自由贸易协定，并确保这些协议不受个别国家的政策变化左右。路透社称，朔尔茨此言指的是，在法国反对下，欧盟—南共市自贸协定谈判持续搁浅。

朔尔茨强调：“我们（德国）将贸易政策制定权移交给欧洲，不是为了不再达成贸易协定。”

朔尔茨还指出，德国还需要研讨如何培育工业以外的其他领域。

“苹果、微软、亚马逊、Meta、OpenAI，这些都不是欧洲或德国公司。”他说。

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