面对日益增长的航空物流需求，研发大型、智能和绿色的国产适航级无人运输机，已经成为本土企业抢占“低空经济”战略性选择之一。

在日前开幕的第十五届中国国际航空航天博览会上，成立不到两年的翊飞航空，推出最新研制的ES1000大型超短距起降无人运输机（以下简称“ES1000”），令业内感叹“宇宙速度”。

据悉，该机型预计将在2025年7月迎来首次试飞。

ES1000在珠海航展现场展出中新网

ES1000主打“吨级商载、百米起降”。公开资料显示，ES1000最大起飞重量4.5吨，商载1.5吨，航程1200公里，货舱容积12立方米，巡航速度为每小时300公里，可以实现超短距起降，且运营成本更低。

整体来看，它可以很好地满足支线及下沉航空物流对通用航空运输工具的需求。

ES1000综合采用了分布式动力增升、涡轮混合动力、智能控制系统及新型材料等前沿技术，使其起降滑跑距离不超过100米，这可以显著降低对传统机场的依赖，拓展可达市场的覆盖范围，进一步开辟更广泛的航线网络。此类无人货机的出现，正在渐进式弥补国内空中物流的短板。

在今年的珠海航展上，翊飞航空科技结构强度总工程师张恒玮对观察者网表示：吨级商载、百米起降，这两个最受关注的设计参数，均来自市场需求调研。这两项关键的性能参数，也是为了让飞机更能满足末端需求，让航空物流更容易触及下沉市场。

翊飞航空科技团队日前成功完成ES1000一号工程样机的制造与总装，顺利下线。翊飞航空

“全球范围内，商载在1-2吨的通用货运飞机市场占比最高。对于通航物流而言，它们拥有足够的经济性和灵活性；100米起降的滑跑距离，让我们的飞机摆脱了对传统机场的依赖，可以在更多简易平地甚至草地上完成起降。”

01. 盘活中国空中物流网络，需要国产支线“大篷车”

如何经济、高效地完成支线物流的最后1000公里，是空中货运系统的关键。

在一些航空发达的国际市场，物流运输公司将短途运输与民航运输网络进行对接，使用通航飞机拿过干线飞机的接力棒，将货物继续向下转运，直至最后的3-5公里，创造出了更高的航空物流效率和性价比。

中国要建设更经济、灵活的支线物流，就必须拥有与之更适配的飞机。

从国际现状来看，空中物流大多采用分段物流。一般来说，物流公司需要在干线上使用大飞机737或757的全货机，然后在支线上使用载重量约一吨的小飞机，飞行距离大概在几百到1000公里之间。基于此，将网络做深、做强，并合理控制成本。

全球头部企业之一的美国联邦快递，它的一个典型场景就是每天晚上10点前，由大量赛斯纳208飞机从各地把货物运到其枢纽孟菲斯，在这里重新理货周转，装上干线飞机飞往各大城市，并在清晨降落。随后这些货物被装上各支线飞机，被运往各地。

美国联邦快递使用的“赛斯纳208”飞机 图源：pixabay

在这样的背景下，结实耐造、大肚能装的“大篷车”赛斯纳208飞机，就成为盘活整个空中支线物流的关键细胞。公开数据显示，赛斯纳208是一款根据联邦快递典型业务场景需求研发的支线飞机。它载重约1吨左右（官方数据最大载重2005公斤），航程1000公里（官方数据最大航程1680公里）。

从1982年开始项目实施，塞斯纳208系列飞机的生产一直持续至今。据2021年数据，塞斯纳208系列飞机累计交付数量已超过3500架，目前的年产量维持在80至100架之间，它也成为跑通美国最后1000公里物流的“骨干”。

这种飞机粗看在技术上并无过人之处，但事实上，今天它占据了美国国内相关细分市场90%以上的份额。这不仅帮助赛斯纳巩固了其在通用航空市场的地位，也满足了联邦快递快速扩张的业务需求。

中国要将空中物流带入“柴米油盐”的日常化时代，就需要类似塞斯纳208，甚至性价比、经济性远高于它的飞机。这也是国产自研“吨级商载、百米起降”的战略性意义所在。

张恒玮对观察者网表示，国内当前航空物流的现状，其实就是大型城市之间的物资可以通过干线货机转运，然而到了更小的三四线城市或者偏远地区，受到起降条件和运营成本等因素的限制，只能靠陆地交通转运。

四川新龙县盛产蜂蜜，但由于交通不便，新鲜的蜂蜜要经过2天时间才能从山区运出。张恒玮和团队发现，新龙县山顶的村曲格村，地势平坦，非常适合修建不足100m的简易的起降场地。如果能部署短距起降飞机，蜂蜜在2小时内就能送达成都。

当前国内快递普遍使用的干线货机 图源：新华社

此外，放眼未来，ES1000们还能够支持向海上风电和钻井平台提供生活补给，在岛屿之间实现快速物资输送等等。ES1000最终能交出一份什么样的答卷，值得期待。

02. 中美差异不可忽视，中国低空经济需要智能化的新叙事

引发行业思考的，不仅仅是飞机这一工具本身。

鲜有人知的是，与快速发展的干线航空不同，中国的支线航空发展仍然比较滞后。

例如中国航空基础设施远不如美国，我国只有大约400个颁证机场，包括民用航空运输机场、通用机场和直升机场，相比之下，国土面积差不多的美国，拥有6000个通用机场。悬殊的机场数量意味着悬殊的产业规模，在我国，支线通用机场普遍费用高昂，使用效率很低，无论是飞行员、地面维保人员数量都比较短缺。

但与此同时，中国航空的人力成本远高于美国。

中美飞行员培养体系不同，美国航空业拥有强大的民间基础，其飞行员培养体系呈金字塔结构，底层是大量（支线）通航飞行员，他们完成学业并获得商照后，开始积累飞行经验，他们累积一定小时数后，可以晋升为干线飞机的副驾驶，继而成为国际航线机长。

参与培训的美国飞行员 图源：pixabay

在我国，通航飞行员反而往往来自退役飞行员，人才缺乏问题非一日之寒。因此，目前在国内支线航空物流成本结构中，机组成本在三到四成，是占比最高的项目，通航公司在支付基本薪酬的同时，还需要根据飞行小时数支付额外费用，即使是轻型飞机的飞行员薪酬支出也相当高昂。

智能化、电动化，无形中就成为中国“换道超车”的一个好机会。

宏观上，中国巨大的实体经济规模和乡村振兴、城乡一体战略带来的巨大需求没有变，通过大规模基础设施建设投入把地区市场转化为全国甚至全球市场经济“双循环”的逻辑没有变。中国通航经济现有体量有限，走美国通航模式永远无法对抗其先发优势。

与此同时，技术带来新的变量——电动化、智能化大趋势，也带来了新的可能性。电动化带来航空发动机产业链的变革，不但先发玩家大量的专利壁垒化为乌有，而且电动机的便宜易得，结构简单，使分布式推进的气动构型成为可能，开辟了一条前所未有的新道路。

其次，电动化带来航空产业链的革命，整个供应链、维保、管理体系基本要从头再来，大家站到了同一起跑线。智能化叠加电动化能够带来更高的安全性和可靠性，也大幅弱化了中国和广大后发国家缺乏飞行员的劣势。例如无人运输机技术的逐渐成熟和普及，它可以结构性地弥补中国在航空人才方面不足的短板。

中国制造的深厚实力，也将为这场“换道超车”带来一块压舱石。

张恒玮介绍，ES1000的供应链主要以国产为主，以进口零件为辅，并且绝大多数进口配件也有国产代料进行替换。“另外，所有的核心零部件和设备，比如电机、动力电池等等我们都有多家供应商作为备份，确保整个供应链体系稳定可靠。”

无人快递配送服务 图源：pixabay

中国支线无人物流等低空经济的发展，绝不是一蹴而就的。

中国的ES1000们，也有待实战的检验。

发展支线物流航空，中国目前的优势在于强大的实体经济、已经大幅激活的下沉市场、其他层面（通信、物流）的成熟基础设施，以及电动化、智能化的时代变量注入；同时，不可否认的短板是，国内航空供应链和业态的成熟度，相比国外还是有很大的差距，脱钩断链的风险仍然高悬。

此外，在当前低空经济千帆竞渡的局面下，社会的人才和技术资源有着相对分散的问题，由于中国在航空产业整体积累并不像西方发达国家那样深厚，市场经济条件下，大量初创企业的资源都比较薄弱，哪些环节应该集中资源，哪些环节应该鼓励竞争，或许，这也是发展“新型举国体制”的一个新课题。

本文系观察者网独家稿件，未经授权，不得转载。