里予:作为一名飞行教员,我有太多的疑问

来源:观察者网

2022-03-25 07:50

里予

里予作者

基础飞行教员,民航从业者

【文/观察者网专栏作者 里予】

从3月21日下午东航MU5735空难发生至今,不断有行各业的朋友给我发来疑问。即使是我们业内的飞行理论圈,也有太多的不解。

扪心自问,大学毕业养成的飞行员,在经历至少230小时的初级单发小飞机飞行之后,才有资格进入航空公司的机型改装训练(空客、波音系列飞机)。期间,经历大大小小的私用驾驶员执照、仪表等级考试、商用驾驶员执照、航线运输驾驶执照考试筛选。更不用说,数不胜数的复训、熟练性检查。

为了复盘当时关键的不正常程序科目(即系统失效情况),我重新打开了B737训练教案。波音教员指导手册翻开第一页,写着如下条款。

一名飞行员在飞行训练过程中,被告知不能容忍的情况有以下几种。

不能在规定的时间内完成评估

这意味着:必须在规定的时间内,除非天气或者流控的原因,完成航班任务。

而MU5735没有在规定时间内完成任务,天气因素基本可以排除。

从卫星云图中,航路上天气适航,无危险天气。根据机组与空管单位地空通话记录,该机自昆明起飞一直到航路上突然下降高度之前,机组与空管单位均保持正常的通信联系。

3月23日下午,民航事故调查中心主任毛延峰也表示,飞机失事时,航路上天气适航,无危险天气。

发动机火警不灭火

MU5735:发生火警了吗?

当前高度在8906米的高度的话,8900-12500米属于RVSM区域,简单理解为为提升飞机运行效率,因此飞行间隔距离从600米变为300米,如果发动机火警发生,首先应该先灭火操作,同时非常重要的是飞机沿当前航路右偏置30度,避开繁忙航路。

MU5735从航迹上说,可以说是沿着航迹未发生任何偏航,垂直下坠。

那么是不是火警发生未处置?

火警/单发关错发动机

如果一台发动机火警了或者一台发动机失效了,关错另外一台发动机,这意味着双发失效。

每个飞行任务执行的时候,都会由机长明确谁是操控飞行员(PF-pilot flying),谁是监控飞行员(PM-pilot monitoring)。MU5735如果发生发动机失效情况,发动机关闭前需要执行机组双方确认。本次航班任务执行是三人制机组。发动机手柄三人确认关错的概率极低。

另外,即使双发失效,飞机还可以靠电频飞行22分钟。

从数据来看,双发失效,也感觉不是。

丢失情景意识,失去对飞机的操控

学员在刚刚进入机型训练的时候,在固定程序训练器IPT上或者模拟机上出现坠机情况的,一般归根揭底就是因为情景意识丢失,机组不再有效分工。

当意外的系统发生故障,在情景意识丢失的情况下,监控飞行员不再意识到速度、高度、航向的情况下,飞机大下降率直到触地。

MU5735的航班上,三人机组,从昆明起飞的执管机队,从机组搭配来说,一般都会搭配一名具备高高原运行(2438米或8000英尺以上的机场)资质的机长。这样型别等级的教员,除非失能(失去能力)或者非常意外的技术状态,机组分工会如此混乱吗?

飞行操作手册中,有明确的机组失能程序。

三人制机组,其中一人失能,剩余成员完全可以承担机组任务。

然后,我把目光投向了非常意外的技术状态。

尾翼是飞机的重要部件,它主要用来控制飞机的俯仰、偏航和滚转等飞行姿态。客机在飞行中,其升力位置会伴随着迎角和速度的变化而改变,其重心也会因燃油 的消耗而变动,而升力则不可能在所有状态下都通过重心,因此存在一个不平衡力矩,水平尾翼可以平衡这个力矩。

客机在飞行时会常改变飞行姿态,这也需要水平尾翼来增强稳定性。 可以说水平尾翼是客机的重要部件之一。

那么航空历史上有没有水平尾翼断裂导致的先例?

1985年8月12日,一个深秋的傍晚,“鬼节”快结束了,数百万日本人忙着回老家吊唁祖先。执飞日航123航班的一架波音747-100SR客机,从羽田机场起飞前往大阪,飞机几乎满员,机组15人,乘客509人。

起飞后12分钟,飞机爬升到7300米高空时,垂直尾翼被压差撕断,飞机进入起伏循环,上下几百米地翻腾。虽然飞行员十分了不起,与飞机搏斗了半个小时,最终还是撞毁在丛山峻岭中。

而这次MU5735航班的搜索进度和飞行数据又有哪些可能?

以下是根据当时的飞行数据来进行一些假设:

图中的阶段1:飞机忽然之间开始掉飞行高度,这个下降率在26秒之内,从平飞到每分钟3万英尺,这是什么概念?1分钟之内,如果飞机保持当前的下降率,就可以砸向地面。

机组可能的反应:一定是先控制住速度,高度,航向。拉升,尽一切可能的拉升。

客舱可能的反应:乘务员也不清楚,到底是怎么回事,巡航阶段,忽然的失重感;由于巡航阶段很多乘客一定会松开保险带,很多乘客一定发生了因为失重的弹跳。此刻,乘务员一定根据客舱施压程序,稳定大家情绪,提醒每一位乘客系好安全带。

飞机技术状态:是不是因为水平尾翼处,发生了卡阻?乃至飞机尾翼结构处发生了裂纹?后部客舱连接水平尾翼处开始有裂纹?

阶段2:在机组和客舱乘务员共同努力下,长达56秒的时间,飞机的下降率一直在减少,乃至一度,它的下降率几乎停止。乘务员和旅客可能几乎觉得这只是一个晴空颠簸。

但这只是假设水平尾翼之前出现了裂纹,那么经历了这56秒的姿态修正,水平尾翼一定承担了更加大的载荷,这为第3阶段埋下了伏笔。

阶段3:忽然之间的下降率,就是此刻忽然之间的下降率。

水平尾翼的结构件达到了设计载荷的极限,发生断裂。

客舱发生严重释压。后舱清醒的旅客开始因为惊恐向前排移动,导致飞机的重心发生移动向前。最终造成非常大的低头力矩。

一架服役仅六年,作为很多家庭团聚载体的飞机,瞬间倒在山体间。一团疑问的火在山间,也在无数业者心间升起。

截至笔者落笔,东航MU5735的一个黑匣子找到了,是驾驶舱语音记录仪,我们可以通过机组对话来判断调查,还原当时驾驶舱的真实情境。找到任何一个黑匣子对于航空事故原因的认定都有关键作用,如果两部黑匣子的数据都能够被提取,将为还原整个事件经过提供更加全面的数据支持。

当然,航空事故调查报告的出炉是一项严谨细致的工作,要经过多方位、全要素的考量,甚至就如同2009年1月15日的全美航空1549号航班迫降哈德逊河事故调查经过一样,通过模拟机真实还原当时情境,通过多种机组模拟,复现当时情景,最终的调查报告才会真实呈现大众检阅。

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责任编辑:张红日
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