娄昆:如果我们的宣传片都能像华为那样,谣言还会满天飞吗?

来源:观察者网

2023-03-27 08:07

娄昆

娄昆作者

中国铁路通信工程师

【文/观察者网专栏作者 娄昆】

“中国高铁一公里耗电一万度!”“日本新干线只要43度电!”

这是最近在网络上流传的有关中国高铁的最新谣言,乍一看确实很让人震惊,中国高铁真的“浪费”到这种程度了?这种谣言又是如何兴起的,为何抹黑中国高铁的谣言能“常传常新”?

实际上,造谣者看似有理有据的引用了“官方数据”,但又恶意混淆了官方数据,只要稍加辨别就可以知道这句话有多么离谱。

根据《高速铁路设计规范》,中国高铁线路统一运营构造速度达250km/h及以上的电力动车组列车,车次分“G、D、C字母开头”三种,车辆分CRH和CR系列车型。根据上海科协2021年9月发布的文章,援引了全国能源信息平台的数据,指出,“时速350公里的高铁每小时耗电9600度,时速250公里的高铁每小时耗电4800度。”

这样看来,似乎谣言有理有据,但这里要注意的是,造谣者把单位小时混淆成公里,营造一种夸张的假象吸引眼球。实际上,根据官方数据折算后,中国高铁每公里耗电分别是27度和19度,CR400AF型复兴号动车组更是可以实现人均百公里能耗仅3.8度电。

事实上,中国高铁从最早的秦沈客专、京津城际演变至今,在节能、环保方面进行了多轮次的技术迭代,涵盖领域涉及到方方面面,大到能让机车跑起来的牵引供电技术,小到车身内部的灯光温控,都蕴藏了工匠智慧。

以复兴号为例,现有的复兴号机车统一车体长度为25000mm,车体最大宽度为3360mm,车辆高度为4050mm,空调等设备采取嵌入化设计,因此感官上就比以前的车辆在空间上增大了不少,但是车体在扩大空间的基础上并没有因此产生更高的负荷,大型中空铝型材焊接而成的高强度、轻量化车体,以及配置的全新设计流线型车头,进一步降低高速运行时的阻力,降低能耗提升运行效率。

大部分复兴号采用8辆编组,4动4拖的统一动力配置,由2个基本动力单元组成,因此面对不同编组、速度目标值、客流的需求,可以实现在动力单元配置及网络控制整体微调情况下的灵活配置,大功率IGBT元器件构成的交直交传动牵引系统,通过提高中间直流环节电压,提高效率,降低损耗,改善电机控制特性,提升单位质量下的牵引输出功率,利用移相技术有效控制谐波,保证再生能量的回收质量,降低总能耗。整车基于上千个监测点采集信息的自动化控制,也使得平均能耗进一步下降。

抛弃掉过多的技术术语堆叠,单就复兴号这一代车型,简而言之就是更大、更快、更省电。

一辆复兴号智能动车组驶入雄安动车运用所检修库等候检修保养

相比之下,根据JR过去五年公布的年报测算,新干线每公里耗电量约在80度到210度之间不等,与线路运行速率、线路年限、负荷种类等密切相关,但也远远高于日媒宣传的43度。

造成这种结果的主要因素,是新干线上运行的机车在能耗方面的技术已经远远落后于迭代后的CRH新系列的动车组,更不用说最新的复兴号了。同样都是分散动力的设计,但是在输出功率、输出效率方面与复兴号有很大的差距,动力回收的底层逻辑与算法仍然保持了上个世纪的技术。日本方面的解释是采用了更为成熟且稳妥的技术方案,但这是一种比较站不住脚的说法,中国拥有世界运营里程最长的高速客运铁路路网,因而我们拥有更好的条件对各类动力系统的设计进行优化,这才是技术升级的核心。

当然,这一点中国和日本有一定区别,日本的技术迭代和创新相对保守,这一点不仅体现在动力系统上,车站的风格、售检票的服务方式也都维持了多年没有调整;而中国的科技创新更倾向于在实践中进行迭代,也就是干的越多,进化的越快。其实仔细想想,需要通宵排队买卧铺似乎是已经非常遥远的事情了,电子客票彻底改变了中国铁路乘客的出行逻辑,能够在春运期间维持几亿旅客的有序出行,堪称世界奇迹。也正是这种技术的演变使得中国高铁技术已经遥遥领先。

事实上,类似耗电万度这一类比较荒谬的谣言已经不是第一次出现了,诸如中国高铁投资造价远超世界平均水平、运行维护成本天价、最高时速造假等等一直不绝于耳,中国高铁跑得快,有关中国高铁的谣言跑得也很快。

这种无端的恶意,一方面是为了吸引眼球博得关注,另一方面也有来自西方媒体遏制中国中国在工业领域输出能力的企图。而在当下特殊的时间节点,更使得谣言的用意昭然若揭。

3月19日是匈塞铁路塞尔维亚境内贝尔格莱德至诺维萨德段开通运营一周年,当地举行了庆祝活动,过去的12个月里,往返贝尔格莱德与诺维萨德的列车共计平安运送了近293万乘客,“一带一路”的成果初现。因俄乌冲突,塞尔维亚被放在欧洲的舆论风口炙烤已有时日,深陷罢工、财政等多重危机的西方国家看着被他们拖入战火中苦不堪言的难民,更见不得他人岁月静好,刚巧日媒抛出了这则离谱的谣言,大肆包装炒作一番,倒也符合这些媒体的一贯作风。

而今年内另一项关于中国高铁的大事件就是雅万高铁的开通,也正是当年日本信心满满却兵败滑铁卢的项目。作为全中国标准输出的高速铁路,从建设伊始至今就从不缺少反对的声音,选址的时候说不环保、建设的时候说超预算,现在快竣工开通了就炒作耗电量离谱,估计等正式开通运行了会继续炒作票价贵、没人坐、维护费高,这些层出不穷的谣言好比灭不尽的“小强”,伤害性不大,侮辱性极强。

谣言止于智者,但针对于中国高铁的谣言,与智愚无关,而是与价值体系与资本诉求密切相关。

雅万高铁

眼下西方无法实现中国高铁这样的建设速度,也不能理解中国铁路技术上的突飞猛进,更不能容忍中国在技艺上超过自己,但是客观事实无可更改,没有大量的基础设施及建设经验,自然技术上的更新迭代就会变慢。德国、日本在高速铁路方面不能说全然毫无优势,但是大多是基础科学衍生的一些专利,例如电机中的部分元器件,其中绝大部分中国已经可以通过多种途径实现全自主国产化生产,但是总有人不信,把崇尚西方科技领先作为潮流,把部分工艺包装成“核心技术”,认定为是中国被“卡脖子”的关键。然而实际上真让他说出具体的占比,是否有替代途径,以及哪些已经被市场所淘汰、哪些已经在中国高铁的海量实践中被弃用,却又说不出来。

这更像是一种恼羞成怒,但是在中国高铁运营里程全球第一的事实面前又无从反驳,抱着“老牌强国”活在过去,大肆宣扬中国是一种虚假的繁荣,更加符合这些国家营造的价值体系。

另一方面,在全球经济面临严峻挑战的当下,中国在发展态势中稳住了自身,而一向鼓吹资本安全的欧美,这两年用却实际行动向全世界证明了自己并不安全。为了避免恐慌的资本再度流入中国,自然要证明任何流向中国的资本都会被假数据所消耗,从而营造与中国相关的资本都不安全的氛围,最终实现其控制全球资金流向的目的。

无论是经济萧条时期的美国,还是倒退三十年的日本,抑或十余年内实现跨越发展的中国,基础设施都是经济体系的重中之重。通过罗斯福新政复苏的美国比任何人都清楚,强大的路桥建设能力意味着什么,也正是如此,资本势必要通过所谓的西方主流媒体打压中国建造的名片。当下全球经济困局需要全球携手共度难关,虽然最终举措尚不可知,但基础设施建设一定是重要的组成部分之一,如果这一进程中中国通过输出可复制、可传授的建造工艺、理念,从而获取大量海外工程订单,这对于西方国家而言是不可接受的。

谣言通过其数据的夸张性、叙事的故事性,再加以“艺术渲染”往往会对非专业领域的人群造成很大的感官冲击,从而引发个体的传播欲望,最后引起散播,这一点是谣言本身的自带属性。而对于意识观念和思想方向与中国有本质冲突的西方国家,使得这些恶意编造的谣言蒙上了更加“香甜”的外壳,散播这些谣言也许不会改变当下糟糕的现状,却可以使盲目的个体获得片刻的欢愉。

海内外媒体和社交平台上,关于中国建造、中国技术的宣传绝不匮乏,配合大气磅礴的音乐和绝美的拍摄手法,中国海外工程视频在各大视频网站上点击率是非常出众的,但是西方国家的媒体往往喜欢利用这种看起来造成强大视觉冲击带来的震撼,营造“金玉其外、败絮其中”的谣言。此次耗电量就是个很好的案例,外人是不会关心中国铁路负债来源的,拿着铁路亏损的名头,结合中国铁路的高速度、大体量,编造看起来逻辑上有些许关联的谣言,得出耗电成本剧增导致亏损的结论,再找几张图片不负责任的一扔,又符合西方一贯对中国的定位,自然就产生了“可信度”,因此辟谣的速度是远远跟不上造谣的速度的。

从媒体角度获取绝对的话语权,在资本控制的当下是很困难的,但是从不同维度展现中国的工匠精神,仍然是值得广大工程人员和媒体人员借鉴的途径。最典型的案例就是早些年部分国内自媒体鼓吹德国的布线工艺,整齐划一全球领先,殊不知这已经是中国通信企业的常规操作了,任何一个主机房的布线不仅排布整齐、颜色统一并配有二维码、条形码等数据标签,后台更有功能齐全的信息系统支持运维调试。

通讯布线的最高境界,我们也能达到

而这方面的宣传其实是相对匮乏的。在若干年前,华为尚未被制裁的时日,有外籍工程师给我看过一则向当地政府汇报用的视频,只是从技术方面展现了一个当地家庭通过华为手机终端实现智能家居互联的场景,通过远程为孩子、为老人提供帮助。全片没有使用航拍、俯瞰的宏观视角,更多体现了家庭的温馨和睦。但是令我惊讶的是这竟然是基站业务广告,外籍工程师告诉我这个片子是一个怀孕母亲构想的,核心逻辑就是支持华为的基础设施建设,受益的是每一个家庭,服务的是每一个心系家庭的个体。

这种更贴近于人本位的宣传逻辑,在工程领域大部分情况下也许并不适用,但是在特殊场合下却起到了扭转乾坤的效果。然而欲加之罪何患无辞,万物互联的场景最后又被污蔑成危害国家安全的一幕,想必这也是那位母亲始料未及的事吧。

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责任编辑:小婷
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