【文/观察者网专栏作者 路风】

本文（即《新火》第五章“冲破迷雾：揭开中国高铁技术进步之源”，下同）的目的是通过分析性地追溯中国高铁的实际发展过程，为从理论上讨论这项伟大成就的原因提供一个可验证的经验性研究基础。

本文的分析起点是界定中国高铁能够被公认为成功的两个关键因素——以自主创新为主的技术进步和以高铁替代传统铁路的激进创新道路。但是，这两个因素在开始建设高铁的起点上并不存在，而是在此后的过程中才出现的。因此，它们也就被本文定义为过程性变量。

正是通过对这两个“转变”的描述和分析，本文揭示出在解释中国高铁的成功时被广泛忽略的因素——中国铁路装备工业的技术能力基础和国家对于发动铁路激进创新的关键作用。这些分析否定了“引进、消化、吸收、再创新”是中国高铁技术进步之源的流行性说法。

复兴号家族，图片来源见水印

一

本文认为，采用事后解释无助于理解中国高铁发展的成功。所谓“事后”，指的是对事件的成功或失败已经形成基本社会共识之后。相应地，“事后解释”指的是研究者并不深入观察和分析事件的发展过程，而是从事后的结果出发，为其原因“找出”一般性的解释。事后解释有两种表现。

第一种表现是以事后表现出来的做法作为事件成功或失败的解释变量。例如，从中国高铁发展的“事后”看，国家或政府发挥了重大作用——既引进了技术又实施了自主开发，等等，于是就有文献对这些成功因素进行罗列。但这种解释无法说明这些做法之间的关系，更不可能说明行动主体为什么会采取这些做法。例如，把中国高铁的技术进步归因于“引进、消化、吸收、再创新”的说法就是对技术引进和自主开发两种做法的罗列，它既无法解释为什么中国高铁发展会在特定时刻从技术引进转向自主开发，也无法解释两者之间的关系对于技术进步的作用是什么。

第二种表现是以“普世真理”的框架来解释事件的结果。例如，在主流经济学的框架下，既然经济激励和有利于市场交换的制度重要，那么从这个框架出发，中国高铁的成功就一定是做对了这些事。这种解释似乎没有错，但也没什么用（严格地讲是无法证伪），因为它无视在特定语境下影响了事件结果的特定变量。例如，与中国汽车工业相比，以央企为主的中国铁路装备工业在市场化和经济激励的程度上都更低，但中国社会对后者的成功形成共识，却对前者充满争议。事实上，铁路装备工业与其他任何中国工业一样，都处于基本相同的制度框架或条件之下，因而很难以制度来直接解释特定工业在特定阶段发展绩效的差异。如果限定时间和空间，那么脱离工业发展特定过程的制度解释不过是常量解释变量。

称之为“事后解释”，是因为这些解释只能在事后做出，否则没有意义。例如，在中国社会对于高铁充满争议的阶段，仅仅罗列高铁建设的实际做法并不能证明这些做法是对还是错，而“普世真理”对于一个充满不确定性的演进过程更是无关痛痒。

换句话说，事后解释因为脱离对于特定行动的理论判断而缺乏预测能力，也就无法回答中国高铁发展在某个关头面临的特定问题——技术发展是应该走引进路线还是自主开发路线？政府是应该加大投入还是谨慎为之？为什么高铁的未来作用在很大程度上取决于系统层次上的创新，而在系统集成者和技术开发者之间形成稳定的创新边界是改进体制的关键？等等。

因此，事后解释者没有能力参与政策辩论，只能等待结果形成之后才能采取立场。此外，事后解释因为忽视在实践中产生的特定问题，所以无助于找到通向理论创新的“桥梁”。更重要的是，因为事后解释脱离了特定事件的特定过程，所以其最终不能帮助识别决定事件结果的关键变量。

二

中国高铁在短短十几年里取得的伟大成功是行动所造就，尤其是被那些符合正确原则的行动所造就。中国高铁的建设发生于中国经济高增长的年代，铁路运输的瓶颈和国家投资能力的增强为发动高铁建设提供了条件。这个过程虽然是从大规模引进技术开始，但在国家层次上发生的一次回归“政治正确”的变化，又把高铁的技术进步重新置于中国工业的能力基础之上，使技术引进成为自主开发的补充而不是替代，而国家对铁路（系统）市场的集中控制保证了中国工业的技术学习过程；一旦高铁的发展绩效得到证明，中国就在特定的条件下和特定事件的触发下走上以高铁替代传统铁路的激进道路，随之而来的大规模建设为中国工业提供了持续技术创新的应用机会，而且是世界上独一无二的机会。

回顾这个过程，令人惊奇的不是其发展速度之快，而是这些行动竟然“碰巧”地组合起来（速度是这个组合的结果）。本来其中的单独每一个充其量只是个必要条件，但在特定的条件下，这些因素“鬼斧神工”般地组合在一起，它们的共同作用构成一个强大的充分条件，使中国高铁的发展产生出领先世界的势头。理解产生这个组合的原因才是解释中国高铁成就的关键，也是把“教训”结合进有意识的政策中的关键。

行动当然涉及行动者的动机。在高铁发展的过程中，铁道部有动机，中央决策层有动机，企业有动机，所有参与的个人也有动机。但是，如果把这些性质不同（政治、部门和企业）、层次不同（组织和个人）和作用不同（思考宏观经济政策和个人多挣点奖金）的动机都归于以个人效用函数来衡量的经济激励，那么这个由行动者在一系列政治、经济和组织因素的影响下选择战略的过程就变得不可理解，顶多是事后画的一幅漫画。

事实上，囿于静态均衡框架，主流经济学在过去和现在都没有能够成功地解释过技术进步，尤其是像中国高铁那样的重大技术成就，而且如果它坚持这个框架，将来也不会。毕竟，如肯尼思·阿罗本人所言，“但当然，由知识和程序的连续转变所包含的动态性并没有进入阿罗-德布鲁的世界”。对于理解充满不确定性的创新过程，个人经济激励的解释完全无法替代从战略、组织和技术创新等领域去理解行动及其后果的理论。

本文从中国高速列车的开发绩效与“技术来源于引进”说法之间的矛盾切入，然后通过追溯铁路装备工业的历史和高速列车的技术变化过程，证明引进不是中国高铁技术进步的唯一来源，而且只是因为政治变化重新确立自主创新的方针，才使引进产生了正面作用。

这个分析建立在国际创新学界的主流理论基础之上，同时也以“产品开发平台”的概念框架进一步揭示了引进与自主开发之间的作用机制，更加充分地证明中国高铁的技术成就源于自主开发的努力。

三

本文对于中国形成铁路激进创新的原因只有描述性的概括，并没有做出进一步的理论贡献，其原因之一是这个现象的新颖性——只是最近几年的有关经验证据变得明显时，笔者才可能“发现”这个问题。这也说明，对于中国高铁为什么成功的研究还有很大的空间。在未来这个方向的理论探讨中，最具挑战性的议题是国家作为创新者的命题。就中国高铁发展所揭示出来的国家作用来看，除了本文涉及但没有深入探讨的制度条件外，对于理解中国走上铁路激进创新的原因，还有3个因素也是值得进一步深究的。

一是意识形态对于决策的影响。在本文追溯的过程中，一个重大事件是中央决策层在2006年提出自主创新方针，它改变了高铁的技术路线。虽然本文无法专门讨论这个政治变化，但可以指出一个现象：在中国的政治体制和社会中，存在一种根源深厚的“政治正确”——如果中国高铁技术不是以自主开发为主，那么中国社会就不会认为它是一项伟大成就。对于一个发展中国家来说，存在这样的民意基础并不寻常。

事实上，21世纪初中国从大规模引进技术开始发展高铁并非“意外”，因为它反映了决策层当时的政策倾向，例如同期中国发展核电的计划也是从大规模引进开始。给定那时中国已经在依靠引进技术的道路上走了20多年的背景，应该令人“意外”的反倒是为什么会发生这种政治变化。

由于变化本身不能解释变化，所以在技术政策从自力更生摆向依靠引进再摆回自主创新的变化背后，一定是存在更深层次的因素。本文姑且把这个因素称为由开国一代领导人奠定的大国基础结构，它既包括政治和经济的制度框架，也包括相应的意识形态根源。因为中国共产党夺取政权的道路是依靠独立自主，中华人民共和国的奠基是依靠独立自主，中国工业体系的建立是依靠独立自主，所以“独立自主”就成为这种“政治正确”的意识形态根源。这种基础结构与政治权力的合法性如此密切相连，致使有关改革的最“激进”的政策主张也始终不能突破由其所决定的框架。因此，每当中国被迫回答根本性的问题时，这种意识形态根源就会使政策摆回独立自主的方向。没有这个条件，也就没有国家成为创新者的决策基础。

二是国家作为行动者的意义。国家行动的必要性在于发动根本性的技术变化（如以新能源替代传统能源），因为市场机制难以提供发动这种变化的动力。美国建设高铁的困难其实来自错综复杂的利益关系对发动大型基础设施建设的制约，这个障碍回应了美国经济学家奥尔森关于分利集团阻碍经济发展的经典主题。由于这个主题暗示分利集团也是市场经济的产物，所以如果国家不能行动，则一个经济体的技术进步终将受阻。

在中国，虽然曾经出现过铁路“市场化”的议论，但只是当国家承担建设的高速铁路形成网络效应之后，地方政府和社会资本（大致相当于市场力量）才可能进入这个领域。目前时不时被议论一下的铁路部门高负债，只不过反映了高铁投资的回报期超长。当高铁建设的结果是优良资产时，当这些资产属于国家时，那么，由拥有货币发行主权的国家来发动这种建设不是最合理的吗？事实上，中国能够以激进方式大规模建设高铁的重要原因是国家成为具有战略远见的决策者、长期风险的承担者和技术创新网络的创造者。

“政府—市场”的二分法无助于理解这个问题，因为它无关真实世界。因为“市场不可能做到一切”与“国家不可能做到一切”同样真实，所以更可能富有成效的研究方向是“政府—市场”在推进技术创新过程中的互相渗透，而不是互相画地为牢。

三是激进创新的效果。如果国家作为创新者的行动具有经济合理性，那么中国铁路激进创新就至少能够成为一个正面的证据。当然，在高铁的效果尚未充分显现的条件下，本文只能以预言但符合逻辑的方式来陈述。

铁路是现代经济体必不可少的一个大型技术系统，它对国民经济的影响是全局性的。在世界上第一个铁路网（美国）建成大约150年之后，中国以高铁替代传统铁路的意义不会亚于第一次建成铁路网对于那个时代的意义。

一些人以美国因航空业发达、人口密度小等“资源禀赋”条件而不需要高铁为由，贬低中国高铁技术进步的意义。但仅仅就技术而言，高铁技术影响到重载货运、地铁和城际轻轨（如动车组以及通用的电力牵引、网络控制、电网、道床乃至智能驾驶等技术）。因此，在高铁技术领域的落后将阻碍在轨道交通所有领域的技术进步——这个前景将会变得越来越明显。

更重要的是，以高铁替代传统铁路包含着现代意义上的“互联互通”含义，这与通信技术领域的5G在本质上具有相同的含义，所以高铁是通向新工业革命的基础设施之一。国际主流创新文献公认，激进创新带来的大部分经济收益是在漫长的后续改进过程中才得以全部实现的。因此，我们今天对于中国高铁成就的讨论只不过是在见证一个新时代的开始。

中国高铁的发展对于中国学术界的终极教训就是：中国正在创造历史，大量新的实践层出不穷，它们不断突破已有理论所能够解释的范围。因此，我们面对的是一个高度动态的过程——仅仅在几年之前，包括本文作者在内的所有人还都不可能意识到中国高铁的发展是一场激进创新，只是因为实践尚未至此。因此，学术研究应该是一个发现的过程，而不应该是自认为不用做足够的经验研究就可以用现有的（实际上是古老的）理论框架解释一切的“智力特权”。

路风著，《新火》，中国人民大学出版社

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