【采访、整理/周远方】

观察者网：上次访谈我们谈了不少新能源车的话题，到现在大约4个月过去了，新能源车确实是今年市场和舆论的一个焦点。

截至今年6月，欧洲汽车销量已连续12个月下跌，6月欧洲五大主流车市的销量均同比下跌——英国(-24.3%)、德国(-18.1%)、意大利(-15.0%)、法国(-14.2%)和西班牙(-7.8%)，促使欧洲整体车市销量同比跌幅较5月(-12.5%)进一步扩大。在全球经济下行压力下，预计美国今年汽车销量下降17.3%，日本上半年新车销量降15%。

但在中国市场，新能源车表现尤其亮眼，中国汽车工业协会数据显示，上半年，新能源汽车产销分别完成266.1万辆和260万辆，同比均增长1.2倍（中国品牌乘用车共销售489.1万辆，同比增长 16.5%），市场占有率达到21.6%。其中，新能源乘用车销量占乘用车总销量比重达到24.0%，中国品牌乘用车中新能源汽车占比已达到39.8%。

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今天我们想继续谈一谈这个话题。

卢晓：好的，我们都能观察到，开新能源车的人，普遍开始出现一个共同的认知，就是开电动车以后，可能就不愿再开燃油车了，这是因为新能源车逐渐走向成熟，其科技感、舒适度、便捷性、低能耗等等方面是燃油车无法相比的。

因为这波新能源车的崛起，不管是特斯拉还是“蔚小理”，他们的起点都不是“经济型”，而是定价30万左右的中档车，一般能对标30万左右的中高端燃油车的舒适度。

中国的电动车为什么现在领先全球？因为它在多种指标上开始走精品道路了。这是今天中国新能源车的几个头部创业公司跟特斯拉一起推动的，它们不再从经济型的下沉市场开始做起，而是瞄准了中档车，起码这批企业是想干得最好，当然是否能做到最好，还有待观察，有各种局限性，比如认知问题、产业链基础问题等多方面的现实情况。

现在市场正发生一个重要的质变，华为入场了。小康（现已更名“赛力斯”）原来是比较弱的一家车企，去年出问界M5，虽然没有太大的水花，但几个月来在华为技术和渠道的加持下，销量还不错，最近推出问界M7，72小时销量就上万，让整个新能源车行业受到震动。

华为对于新能源车行业的冲击是什么？精度。华为在其C端的手机产品上是走精品道路的，他们把这种规律和方法应用在汽车上，一下子把新能源车方方面面所有的精度都提高了。

观察者网：这跟我们一直在谈的国际精品品牌战略是密切相关的。M7发布会上，余总说了一句很亮的话，“哪怕出去做袜子做鞋子，华为都能打造世界级品牌”。

卢晓：我们之前交流过这个观点，华为用做手机的方法论，把产品做到极致，把这套方法应用到造车的所有环节上，就能把造车的所有环节精细化，过去，整个中国的车企全都没有做到，华为作为一家技术公司，把整个产业链的精度提高了。

小康集团董事长张兴海在M7发布会现场说了一段话，“以前我以为我是产品主义者，余总参与进来，那才是真正的产品主义者在这里，亲自下场，亲自指导，亲自对车进行定义。（余总）对产品的理解，有多少个车企的最高层，能站在用户的角度把产品说得这么清楚、这么明白！”

张兴海与余承东在M7发布会现场

因为在我们的理论看来，走高质量发展方向的企业是没有边界的。华为是一个通讯技术企业，但是从智能手机开始，华为切入C端消费电子产品，并不是所有技术企业都有决心和力度去进入另一个行业的，当时华为内部也有争论，余承东是比较坚持的。

现在华为又成立了若干不同行业的“军团”，把自身ICT能力赋能到矿山、交通、能源等等不同行业，汽车行业不过是其中之一。当然汽车产业有其特殊性，其上下游产业链非常长，市场容量极大，智能网联汽车的发展趋势与华为的ICT能力高度契合，所以华为可以用自己的技术能力给行业赋能，同时，像小康这样原先生存状态一般的传统车企，得到华为的品牌、精益管理、销售网络、高端客户群等等能力加持之后，迅速提升了行业地位。

观察者网：但不是所有主机厂都愿意接受与华为合作的模式，特别是这样的合作模式打破了汽车行业许多年来形成的格局，比如主机厂、一级供应商、二级供应商这样一套体系。主机厂负责品牌和一部分金融，像博世、大陆这样的一级供应商才是技术的定义者……

卢晓：这么说吧，历史车轮是滚滚向前的，冷兵器时代再严密的作战方式，在火器面前都不值一提。

这轮汽车行业的变革，源头不是中国，是特斯拉开始在美国颠覆通用、福特的汽车帝国。马斯克并没有依托任何一个传统车企去制造特斯拉，他自己完全另起炉灶。美国的传统车企已经主导行业上百年，从这一点上来讲，马斯克在美国推动创新也是阻力重重的。

所以，他选择在加利福尼亚这样一个科技创新企业扎堆的氛围中开始创业，在市场上也能找到对创新和科技愿意投入的资本，当然起步阶段得到的资源支持有限，一度产能提升困难，但最终仍然有几个车型达到量产，向愿意尝鲜的消费者交付，把颠覆传统汽车行业的路径走通了。在这个过程中，传统车企对马斯克没有任何支持，甚至是打压的态度。

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观察者网：另一方面，传统车企做电动汽车实际上也很早，但没有像特斯拉这样产业化。

还曾经有人说燃油车时代的产业主导者“BBA”如果下场做新能源车，那就没有特斯拉和“新势力”什么事了。现在BBA已经反应过来了，也要做新能源车，而且都在中国市场上生产和销售新能源车，但目前的产品不管从质量上还是销量上都未达市场预期，尤其是“油改电”不被年轻用户接受。怎样看待这样的现象？

卢晓：为什么传统车企做电动汽车动力不足，必须由外部玩家破局，这是个很老的故事，就像飞利浦拥有的白炽灯和节能灯的专利一样，我原来那灯泡还能卖，而且卖得还挺好，我为什么弄自己推一个创新的东西呢？

归根到底是个利益问题，如果一家公司没有点革命精神，没有推动历史的自驱力，是不会否定自己的，只能是一个既得利益的维持者。

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特斯拉某种意义上来讲有一定的革命性，它不满于这些企业静态的垄断，美国又有一定的创新惯性，所以特斯拉得到了一定的资本支持，但是它真正开始做大，触及太多人的利益的时候，反而推不动了。

观察者网：这是他来中国的契机。

卢晓：中国政府部门早就把新能源汽车作为推动我们高质量发展的重要抓手，当然也非常关注全球相关进展，正好跟特斯拉产生了共鸣，自然而然产生对话。特斯拉在初期的一些先进设想和能力在美国无法发展，这时正好跟中国的意愿、资金、供应链和产业基础互补，形成了合作。

观察者网：我想特别讨论一下供应链，因为特斯拉当时产能受限制，很大程度上是供应链问题，它一开始用松下的电池，现在也开始使用比亚迪和宁德时代的电池。

卢晓：特斯拉想用更先进的方法颠覆整个传统汽车产业，但由于相对美国市场来说太先进了，受到了制约，这时候正好跟中国的政策和市场配合起来了。在这个过程当中，走国际精品品牌战略的道路是走得通的，即使在单一市场遇到困难，也可以通过其他市场进行补充。

虽然特斯拉在美国发展时使用松下电池，因为日本在相关领域的技术保持过领先性，当时中国的整个产业链水平还不能满足特斯拉需求，但随着中国新能源产业和市场的不断发展，快速迭代，带动整个产业链升级，短短几年，就出现比亚迪和宁德时代这样的公司可以替代甚至超越日本公司。

日经新闻2020年2月报道截图

我想强调一下中国新能源车市场的发展节奏，这又跟华为有关，在M7发布会上，余承东提到华为是创世界纪录的，没有哪个车企在短短几个月内推出不同平台的两个车型，传统汽车行业是2~3年才会推出一个车型，这一方面跟中国市场的发展节奏有关，另一方面也跟华为消费端本身的工作节奏有关，华为手机产品本来每年有三个产品线推进，年初P系列，年中荣耀，年末Mate系列，这种工作节奏使华为终端团队成为一个高效的作战部队，进入汽车行业，也按照这个节奏来做。

所以余承东也感谢了小康塞力斯的团队，配合华为团队不计投入地加班加点，因为这不是汽车行业原本的节奏，燃油车企长时间处于稳定的垄断格局，他们早就已经把节奏安排到自己最舒适的状态，两年推出一个车型，但现在出现特斯拉和中国市场上一群“新势力”，不再按照燃油车的节奏更新换代。

观察者网：我想谈一下“新势力”中走在前列的“蔚小理”这三个品牌，关注热度很高，争议也比较大，比如说这几个品牌都比较注重互联网营销，也让大家感觉有过度营销的嫌疑；某些品牌还经常出现关于质量问题的争议，怎么看这样的情况？

卢晓：从几年前资本涌入，出现大量“PPT造车”，到现在赛道上留下一些比较强的玩家，本身是一个大浪淘沙的过程，其中可能有些品牌的营销与产品品质不匹配，这一定会被市场和时间淘汰；可能另有一些团队受限于新兴产业发展过程中的供应链不规范不成熟，这需要假以时日的发展。

我还是想强调一下国际精品品牌战略的体系，如果一家企业没有从上到下对这套体系有所认识，整个团队没有同频，要打造精品会非常吃力。任正非说一个好的公司要“方向大致正确，组织充满活力”，在攻坚克难的时候，必须上下一心，执行到位，而不能是公司领导层少数人努力，华为经过那么多年的历练，作为一家世界五百强企业，他们团队的级别跟“蔚小理”这种创业公司是不一样的，如果单从汽车行业来看，两者可能是并列的，但华为在看得见的部分底下还有一大块冰山，这是其他创业团队需要继续努力的地方。

当然华为也有自己的短板，从华为和小康的合作可以看出来，华为在合作中没有出全力，甚至有点“收着”使不上劲儿，小康原先是比较弱的，它提供的平台，不管是M5还是M7，华为都没有完全把自己的智能驾驶的软件能力，以及毫米波雷达、激光雷达等硬件能力搭载上去，只是根据市场和产品基础做了“适当”的配置。

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观察者网：换一个角度来说，中国“新势力”们是否推动了中国相关产业链的进步？目前特斯拉的智能驾驶主要走“单车智能”和“纯视觉”路线，但是中国政府和许多企业助推多传感器融合的技术，不光有多组摄像头，还要有毫米波雷达、激光雷达和车联网，这样的车可能才有安全冗余。

卢晓：美国的智能驾驶主要走“单车智能”路线，特斯拉走“纯视觉”路线，这证明美国的创新能力在下降，中国的创新能力更综合，更有前瞻性。

今天美国社会虽然还是有马斯克这样的创新人才，但比起上世纪六十到八十年代，这类人物风起云涌的年代要差得远，在乔布斯死后，现在只剩下马斯克，在全产业创新来说，凭他一己之力是无力回天的，能够关注一个主线已经很不容易了。

但是今天中国正在综合性、系统性地创新，每条赛道上都有选手在比拼，大家都可以集成和配合起来。我们之前谈过，中国这个全球最大的单一市场，其市场容量既能容纳低层次竞争，也能支撑高层次的创新。不管“纯视觉”还是“多传感器”，“单车智能”还是“车路协同”，乃至于自动驾驶是用英特尔旗下mobileye的方案，还是用华为、百度或者地平线的国产方案，完全可以在中国市场这片广大的试验田上充分竞争。

过去在通信领域中，也有长年的标准之争，最终中国在5G上领先了，现在也一样，中国市场足够大，应用场景足够多，迭代速度足够快，让大家去做选择，这是一个良性的，相互促进的过程，最终自然会有一个结果。像苹果也不一定能开发5G芯片，像英特尔这样的巨头有优势也有劣势，在创新上不一定有足够的执行能力。

英特尔Mobileye与蔚来合作的无人驾驶出租车

观察者网：对，我们习惯于说“新能源车”或者“电车”，实际上中国官方文件上的定义一直是“智能网联汽车”，其核心一个是智能，一个是网联，但是现在这些西方的传统汽车大牌还都在谈解决“里程焦虑”，实际上理念有点落后了。

卢晓：这是因为中国政府有长远规划，有科技兴国的战略，所以把汽车的迭代升级这个事情放到一个更大的格局里去看。对于欧洲来讲，没有一个国家能有这种规划，都是以龙头企业的规划为主导，但是这些汽车行业的龙头企业对于智能和网络的认知也是有限的，对于一般的上市公司管理层来说，无非在财务上能保证一定的正增长，就完成任务了。

这也是一个比较有意思的现象，以前国外大公司总裁的思路总让我们感觉包含很超前的理念，现在我们反而觉得他们落后于时代。

所以说一个企业或者一个国家的落后，往往不以人的意志为转移，它是时代发展的一个结果，如果说这个企业的领导人没有非常强的前瞻性，没有非常敏锐的洞察，他对于自身的机体老化是难以察觉的，其实负面效果也不是立竿见影的，毕竟时代变革总有一个此消彼长的过程，有时候企业的衰老发生在这任CEO的任期中，可能暂时看不出来，到他的下一任可能会出现断崖式的下降，接班人可能已经无力回天了。

观察者网：最近还发生了一个比较有标志性的现象，比亚迪的销量超过了特斯拉，成为全球销量最大的新能源车品牌，当然其产品单价还与特斯拉有距离。

另外，我们刚才也谈到了，不管是特斯拉、“蔚小理”还是华为，其主力产品目前都瞄准30万元左右的档次，对10万元、20万元区间有产品覆盖，但还没有更高端的车型，这是为什么？

卢晓：目前即使在全球领先的中国市场，新能源车也是刚刚起步，其产业链相对燃油车的高度成熟来说，也是刚刚起步的状态，市场容量还没有增长到让产业链充分生长，让车企去做出一个高端产品的水平。

但我们已经能看到苗头，比如蔚来在自身资金比较吃紧的情况下，已经做出了超级跑车的样车，但量产暂时还没有经济性。假以时日，如果这些“新势力”的主力车型销量达到数十万辆，形成一个消费氛围，高端产品自然会冒头。

另外，包括比亚迪、吉利在内的许多品牌都在跟华为合作开发高端产品，最终产品如何呈现，还需要一个相互磨合、博弈的过程，这也是华为在赋能汽车行业的同时，不断学习和消化吸收汽车行业知识的过程，在此我愿意大胆预测，华为虽然在与多家车企合作、提升行业的相关技术水平后，很可能也会推出自己的汽车。

2021年7月，地平线发布“征程5”自动驾驶芯片

观察者网：这样的一个充满活力的市场对消费者来说是好消息，中国市场上的竞争生态跟其他地方是不一样的。

卢晓：中国新能源汽车市场的容量允许成就若干个世界500强企业，其实我们经过上述分析就能看出，当下产业升级的历史机遇是多么宝贵，从马车到汽车的转变，造就了多少世界五百强企业，许多企业从当时一直统治到今天。如果我们今天跑出5-10家新能源汽车企业，不光是刚才谈到的“蔚小理”、华为、小康和吉利，还有像北汽、广汽、东风、长安、长城、红旗等等一系列选手在发力，他们背后还将拉动一系列能源、冶炼、化学、基建、通信、人工智能等等企业，对整个国民经济将有一个体系性的拉动。

在中国经济和世界经济正在经历新旧动能转换的当下，智能网联汽车代表着工业化时代升级的一个重要突破。

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