日前举办的2011年北京轨道交通产业发展峰会上，由发改委牵头编制的国家“十二五”综合交通运输体系规划将围绕区际、城际、城市网络交通体系展开，并重点关注交通枢纽建设、运营服务和技术装备等关键领域，总投资将达13万-15万亿元。“十二五”期间，我国交通行业将继续又好又快发展，交通产业正迎来巨大的机遇期。

本届峰会以“推进轨道交通产业发展，助力首都世界城市建设”为主题，旨在探讨轨道交通建设如何适应世界城市发展要求，总结轨道交通发展现状，探索未来的发展方向。峰会由中关村管委会、北京市科学技术委员会、北京市经济和信息化委员会、北京市交通委员会、北京市重大项目建设指挥部办公室、中国铁道科学研究院、丰台区人民政府共同主办。

在峰会开幕式上，工信部向丰台区政府授予“轨道交通装备国家新型工业化产业示范基地”。科技部向中关村丰台园授予了“北京国家轨道交通高新技术产业化基地”。丰台科技园还与北京市基础设施投资公司、北京中关村科技创业金融服务集团签署轨道交通产业基金合作三方意向书，与中铁建工集团签署合作意向书，与北京交控科技有限公司签署入园协议书。

2010年12月30日，随着地铁大兴线等5条新线开通，北京市运营地铁线路已达14条，运营里程336公里，成为我国继上海之后地铁运营里程第二大城市。预计到2015年，北京将新增10条线路，新增运营里程约700公里，与此同时，北京也将形成到广州、上海、沈阳等地的高速铁路网，首都优势将进一步凸显。

在轨道交通建设及产业不断跃进的背景下，加速构建以轨道交通为主体的公共交通体系，已成为中国大城市发展的迫切需求和必然选择。然而，国外交通枢纽的发展曾经历了由注重交通功能到注重城市功能再到两者并重的阶段，我国交通枢纽建设仍停留在注重交通功能的阶段，如何形成以轨道交通为骨干的城市综合交通枢纽，更好地发挥综合交通枢纽在交通运输与地区发展中日益凸显的作用，值得深思。

公共交通优先发展

据介绍，目前，我国已有12个城市建成42条轨道交通系统并投入运营，里程达1372公里，另有14个城市的轨道交通系统正在建设中，40多个城市在论证或申报城市轨道交通项目。预计到2015年末，我国城市轨道交通线路总里程将超过3000公里。城市轨道交通将在城市公共交通系统中发挥越来越重要的作用，其中一些超大型城市将形成较为完善的轨道交通网络，在公共交通中发挥主体作用。

有数据显示，运输200名乘客需要175辆小汽车，仅需要2辆公交巴士或者1辆32米有轨电车。对一座城市而言，日出行人次在数万人之间时，公交车即能很好地解决问题；当日出行人次达到13万-15万时，则需要有轨电车和快速公交缓解交通压力；当日出行人次达到并超过25万时，就必须发展轻轨、地铁等轨道交通。

在我国大城市交通发展模式的选择上，实施公共交通优先发展战略已成为从中央到地方的一致共识。公共交通优先发展，就是要在大城市建立以轨道交通为骨干、常规地面公交为基础的公交网络。

国家发改委综合运输研究所副所长吴文化在峰会上指出，150万-300万人口的城市要按照“量力而行、加快发展”的原则，规划建设城市轨道交通；300万人口以上的特大城市需要建立以轨道交通为骨干的城市公交系统，适当建设地面快速交通系统（BRT），作为轨道交通的过渡和补充；1000万人口以上的超大型城市则需要实现轨道交通的网络化。

同时，要按照“干线与支线协调衔接”的原则构建道路公交网络，加大网络密度，提高公交覆盖面；在不同交通工具之间建立和完善接驳换乘系统，引导私人机动交通出行向公共交通转移。

“城市轨道交通有利于促进城市由单中心结构向多中心结构转变。”北京交通大学交通运输学院城市轨道交通系主任毛保华在峰会上强调，城市轨道交通之所以不同于城市间的铁路，原因之一即在于城市轨道交通能够起到引导适度扩散、又能防止过度扩散。它是引导城市适度发展有效手段，也是缓解中心城区交通拥堵的重要方式。

加快轨道交通建设，提高以高速铁路、城市轨道交通为代表的新型轨道交通在交通体系中的地位和作用，是我国现代化交通建设的重要内容。“十二五”期间，我国轨道交通建设投入将超过7000亿元，未来10年内，全球轨道交通3/4的近5万亿的投资将集中在我国，发展轨道交通产业，是落实国家“十二五”规划，推进战略性新兴产业和转变经济发展方式、优化产业结构的重要内容。

交通模式多样化

从步行到私家车，从自行车到公交，从快速公交到地铁，从长途汽车到火车，每一种交通模式都各有其优缺点。从城市市民出行方式的多元化需求来看，交通模式的多样性发展势在必行。然而对于现代城市交通体系建设要求而言，城市管理者如何提供一个能够有效组合各种交通方式的综合解决方案，仍需要不断探索和实践。

法国威立雅交通集团亚洲区总裁丹尼尔·居骐迈在峰会上表示，单一的交通模式已无法满足大城市的交通需求，因此需要因地制宜、灵活组合各种交通模式。据他介绍，巴黎的公共交通系统由地铁、郊区快轨、有轨电车、巴士组成。各种交通模式相互配合，有效保证了这个国家大都市的顺利运转。特别是地铁，巴黎有14条地铁，这让人们无论在巴黎的哪一条街道，500米内必然能找到地铁站。

韩国公共交通体系的建设也具有代表性。韩国对公交巴士运行道路进行了分级，并让不同颜色标识的巴士运营不同线路。其中，蓝色巴士主要在使用频率高、客流量大的主路运营，红色巴士运营区域路线，绿色巴士运营支线，黄色巴士运营环线。在首尔，人们工作出行约有50%选择地铁，20%选择路面公交工具，30%选择私人汽车或其他交通工具。由此可见，公共交通在人们的交通出行中占绝对的主导地位。

首尔地铁9号线还实现了在一条轨道上同时运行普通列车与快速列车，普通列车时速30公里，每站停靠；快速列车时速46.8公里，大站停靠，到达机场只需30分钟，从而满足了不同的出行需求。

反观北京、上海等中国大城市，虽然交通方式多元化发展，但公共交通建设仍然滞后，机动车增长迅速。2000年-2009年，全国民用汽车拥有量年均增长16.34%，其中私人汽车拥有量年均增长24.7%；与此同时，北京民用汽车拥有量年均增长15%左右，其中私家车拥有量年均增长22%。

据预测，2010年我国（大陆地区）机动车保有量将超过2亿辆，其中汽车保有量将达8500万辆；汽车销售量将达1800万辆，继续成为汽车销售世界第一。2010年，北京机动车保有量达到480万辆，其中汽车保有量约为450万辆。

吴文化认为，中国城市快速机动化带来的问题已经开始集中显现，如交通拥堵、能源供给压力增大、交通事故居高不下、城市环境影响加剧等。“其中一个关键制约因素是城市公共交通体系发展水平滞后，服务体系不完善，从而难以满足快速增长的多样化出行需求”。

综合交通枢纽建设不足

在发达国家，铁路站、轨道交通站等交通枢纽往往是在与周边地区融为一体的过程中发展起来，这一过程大多是伴随着时代的发展而不断完善，这些交通枢纽促使所在城市成为重要的政治经济中心。

日本交通枢纽的功能提升也经历了三个阶段，从上世纪60年代以前的以特殊的交通功能为主，到60年代以后逐渐附加了部分城市功能，再到90年代至今交通功能与城市功能的融合发展，其间伴随着国铁私营化的过程。

日本社团法人海外铁道技术协力协会顾问加尾章在峰会上介绍，日本过去也曾存在诸多交通枢纽与周边地区协调不充分的案例。这些地区往往随着城市开发和交通发展不断暴露出各种各样的问题，导致有的交通枢纽不得不进行重新修建。之所以出现诸多问题，主要是初期阶段缺乏综合性规划，各单位独自进行开发建设。

加尾章指出，现代中国各地的综合交通枢纽往往在与周边地区没有进行充分协调的情况下就进行建设，这与日本综合交通枢纽建设的初期阶段很相似。中国城市交通枢纽在城市中心的形成及旅客利用上均存在一些问题。

在城市中心形成方面，中国城市的城市中心定位不够充分，高端城市功能的集约度不够。虽然目前车站脏乱差的局面有所改变，车站利用者“到了就走”的使用方式也在减少，但需要考虑未来提供相应服务的可能性。因此，除了集散、景观空间外，还应对交流空间、服务空间等非交通功能空间予以充分考虑。

同时，交通枢纽在土地利用与交通设施布局上的不合理，也阻碍了城市中心的形成。以北京南站为例，其设施布局虽然以交通功能为核心，但没有充分体现出站点地区所特有的集客能力强、交通高度便捷的重要潜力。

在旅客利用方面，中国城市交通枢纽一体化程度仍然不足，体现在具体设计中就是不同形式的铁路空间不能得到一体化利用，集约性不足，造成枢纽规模过大，实际换乘距离过长。另一个重要方面是人性化设计还有待完善。例如，人车分流细节考虑不足，交通标识系统不完善，缺少无障碍设施。“中国设计者对车站及建筑外观造型的关注，似乎要多于对旅客便捷性、舒适性的考虑。”加尾章指出。

地铁运营管理的考验

事实上，人们出行方式的多元化主要受交通模式的多样性所影响，而要想真正实现交通模式的多样性，则在很大程度上取决于交通线网的运营效率。2010年底北京5条地铁线同时投入运营，为城市治堵打了一剂强心针，然而诸如“最后一公里”的问题也接踵而来。

面对城市轨道交通，人们总有许多切身的体会想要向管理者寻求答案。例如，达到地铁站是否方便，不同地铁站之间换乘是否方便，地铁站出口是否有接驳车，地铁线网覆盖率如何……这些问题归结为一点——如何提高轨道交通线网的运行效率。

丹尼尔·居骐迈认为，一个高效的轨道交通线网需要综合考虑多方面的因素。如需要因地制宜地整合多种交通模式，确定区域主导交通模式，设计辅助交通模式，并要考虑站点方便进出、换乘方便。同时需要对线网进行有效管理，其保障措施包括有明确的交通管理机构来制定有效的交通管理政策，采取灵活多样的票务机制，让运营商尽早介入项目前期工作。

“邀请专业的运营商参加项目管理前期工作，其意义不亚于选择专业的建造商。”丹尼尔·居骐迈说，在项目运营前期综合考虑专业运营商的建议，能够优化运营维护质量，提高运行效率和服务水平。

北京地铁4号线是香港地铁运营管理模式在内地的首次尝试，由北京京港地铁有限公司以PPP模式承担建设和运营。京港公司负责投资、建设4号线项目B部分（包括车辆、信号、自动售检票机等），租赁使用4号线项目A部分（包括洞体、车站结构等）。其中B部分的工程委托建管公司建设管理。

北京京港地铁公司副总经理郭初光介绍，在既往案例中，建设运营双方互不相让、难以协调的情况屡见不鲜，港铁对此不是没有过担忧。幸运的是，建管方与京港高层在合作的问题上达成高度的一致。在建设过程中，京港公司投入大量有丰富经验的技术支持人员参与到项目建设及运营筹备工作中，提出大量改善设计的意见建议。双方共同制定工程实施计划，动态跟踪工程进度，适时调整项目进程，确保了项目的顺利竣工。

值得一提的是，京港公司还把港铁的先进管理理念引入北京地铁运营管理中。如引入港铁的值班经理的岗位，取代了三个岗位的职能。完成了双司机制向单司机制的转换，成为北京首条完全实现单司机制的地铁线路。根据中国交通运输协会MOPES绩效评估小组2010年多个季度的统计结果显示，京港地铁在全国10个城市的12家地铁运营企业中，全员生产率排名第一。

毛保华强调，中国城市轨道交通在建设管理模式上还须借鉴国外先进经验，积极探索符合自身国情和实际的建管模式。要在功能上做好规划定位，进行多赢与合赢机制的探索实践，并实施有效的运营建管。运营建管是地铁公益性的重要体现，也是确保公共资产公平运用的必要手段。