2015年城市发展与规划大会在广州开幕，任学锋会见参会代表，原住建部副部长仇保兴作主题演讲。当谈及城市拥堵问题时，他认为征收交通拥堵费是早晚的问题。仇保兴说：“空间总是有限的，而需求总是无限的。”他建议，各大饱受堵车之苦的城市，均应借鉴国外先进城市，按重点程度划分区域，对进入的车辆收取适当额度的拥堵费。然而网友几乎是一边倒地反对收取“拥堵费”。面对网友的反对，仇保兴认为，交通拥堵费在中国之所以没有落实，是因为有人在“瞎吵”，以民粹与情绪，代替理性和常识。他呼吁具有远见的管理者承受压力，征收拥堵费。

仇保兴就新型城市化发展存在的不足和应对策略作主题演讲

昨日上午，以“生态智慧、一带一路、绿色发展”为主题的2015年(第十届)城市发展与规划大会在广州开幕。广州市委书记任学锋会见前来参加会议的代表，市委副书记、市长陈建华致开幕辞。在白云国际会议中心会场，住建部，中国城市科学研究会，有关国际组织，国内外城市规划、交通运输等方面的专家学者共1000多人参会。

任学锋向参会代表介绍广州经济社会发展情况时表示，城市规划是城市建设的指南针，在城市发展中起着重要引领作用，事关城市的布局、形态、功能、特色、品质，事关城市可持续发展能力。当前，广州正抓住“一带一路”和自贸试验区建设等重大机遇，围绕建设国际航运中心和物流中心、贸易中心、现代金融服务体系及国家创新中心城市，营造国际化市场化法治化营商环境和干净整洁平安有序的城市环境，编制“十三五”规划，优化城市总体规划和土地利用规划，加快推进广东自贸试验区南沙新区片区、空港经济区、以广州开发区为核心的自主创新示范区及琶洲互联网创新集聚区等重点载体和平台建设。

开幕式暨综合论坛上，联合国副秘书长、人居署执行主任霍安·克洛斯视频致辞，市委副书记、市长陈建华致辞，仇保兴、理查德·瑞杰斯特、唐凯、吴志强，市国土和规划委主任彭高峰等作主题演讲，广州市常务副市长陈如桂参加分组讨论活动。

仇保兴表示，广州人口比伦敦多出三倍，交通用地仅为总用地的10%-12%，比伦敦更需要用拥堵费来治拥堵。对于大城市治堵问题，仇保兴坦言征收拥堵费是早晚问题。

高端访谈

住建部原副部长仇保兴:“十三五”广州将迎来命运之战

“广州曾经也和其他很多城市一样，追求集中、规模大等城市效应，做什么都求大，搞大广场、大马路、大高架桥等，对于传统的东西重视得不够。”住建部原副部长、中国城市规划协会理事长仇保兴昨日下午在会议间隙接受新快报记者采访，谈及广州的城市发展，他认为应当更加注重保留传统，他坦言，“十三五”广州将迎来命运之战。

谈楼市

要对造空城的党政领导人追责

在演讲时，仇保兴提到，国家的发展不能靠投机和土地来致富，土地财政是一把双刃剑，用得不好就有可能造空城。他介绍，像广州这样的大城市因为吸引力比较大，需求量大，所以还没有空城，但有些二三线城市，没有很多外来人口，城市领导为了政绩通过造新城来追求表面的大变，导致很多空城的出现。

接受采访时，他进一步阐述称，要对形成空城的地方党政负责人追究责任。他表示，现在已经明确破坏生态环境要终生追求责任，如果只需要建一个50万平方米的新城，实际却建了150万平方米，这种造空城的行为也破坏了生态环境，同样需要追责，“中央文件已明确要对破坏生态环境的责任者终生追究。如50万人口的城市实际需要50平方公里土地。如果建了100平方公里，就是对生态资源的严重浪费和破坏，应追究责任”。

在作主题演讲时，仇保兴认为未来的住房需求会持续减少。他列出数据表明，2014年底一线城市住房平均去库存化周期已超10个月，三线城市30-50个月，而我国目前人均住房面积已达35平方米，逼近日本、法国。仇保兴强调，未来必须警惕“空城”和“鬼城市化”不断涌现。

谈拥堵

征收交通拥堵费是早晚的问题

城市拥堵不堪的交通

“空间总是有限的，而需求总是无限的。”仇保兴介绍，有专家考察了伦敦市中心地段的路况，假设将建筑完全抽空，全修建成道路，一段时间过后还是会堵车。他考察了广州的现况，市区的10%至12%可划作道路与停车位，中心城区比例更低。既然空间供给有限，那就只能从需求的限制上下功夫。

需求的限制，牵涉到公平的考量。仇保兴认为，有别于话语权主导的分配模式，金钱面前才能做到最大程度的人人平等。他建议，各大饱受堵车之苦的城市，均应借鉴国外先进城市，如新加坡、伦敦、米兰、纽约等地的经验，按重点程度划分区域，对进入的车辆收取适当额度的拥堵费。以市场调节代替过于行政化的干预。

“经过计算机模拟运算，如将伦敦市中心区的建筑全部架空全建成道路，也会因为交通的向心性，形成交通拥堵。”仇保兴说，拥堵费的设立是世界潮流，上述先行一步的发达国家城市，因政治体制关系，在此过程中都承受了巨大的舆论压力，“广州人口比伦敦多出三倍，交通用地仅为总用地的10%-12%，比伦敦更需要用拥堵费来治拥堵”。

从开征程序上看，中国受到的阻力理应较小，为何还迟迟没有落实？仇保兴认为这是有人在“瞎吵”，以民粹与情绪，代替理性和常识，让具有远见的管理者承受压力，“改革创新就是需要担当。如果大家都理解支持的，那叫时尚，而不叫改革。说到底，创新还是需要自下而上地一步步走。”

对于曾经流传“汽车工业代表国家未来”的说法，仇保兴觉得有所偏差，因为实践证明，在广州等特大城市的发展过程之中，机动车是一把双刃剑，而远非可持续发展之道。

谈竞争

广州要代表民族参与世界竞争

仇保兴认为，在全球化的背景下，国家之间的竞争实际上是国家头牌城市之间的竞争，而广州不仅要与北京、上海等国内城市竞争，还要代表整个中华民族参与世界竞争，“十三五”对于广州来说是决定性的，可以说将要迎来命运之战。

一个全球化的城市必须有自己独特的魅力，过去20年北京把最具民族特色的5000条胡同拆得只剩下400条，丢掉了自己的特色，教训深刻。广州是岭南文化的发祥地，有许多优秀的岭南建筑、花园、艺术品等。仇保兴提到，广州曾经也和其他很多城市一样，追求集中、规模大等城市效应，做什么都求大，搞大广场、大马路、大高架桥等，对于传统的东西重视得不够。

仇保兴表示，一味追求大和集中是工业文明的产物，生态文明需要的是小而分散。令他欣慰的是广州相比于其他城市，更早地意识到了这些问题，不再一味迷信这些，也不过于追求“大、洋、怪”的建筑，开始恢复岭南骑楼、花园等，民族的就是世界的。“这是我近几年看到的最高兴的事。”仇保兴说。

以下是海外国家的征收以及治堵方案

英国 伦敦

从2003年2月17日起,伦敦开始征收市中心交通拥堵费

为了缓解伦敦市中心区拥堵现象,从2003年2月17日起,伦敦开始征收市中心交通拥堵费。收费标准是每辆车每天进入收费区一次性缴纳5英镑的“进城费”。2005年7月又调高到8英镑。伦敦市政府规定收费时间为星期一至星期五的早晨7:00至下午6:30,在这一时间段内进入该区域的司机事先要通过电话或互联网等方式向有关部门提供信用卡账号付费,并注册车牌号。收费区内设置了大约800个摄像头,专门识别车牌号。

在开始征收拥堵费的同时,伦敦市增加了额外的300辆公交车(总计约8000辆)来应对因避免缴纳拥堵费而乘公共交通出行的市民。

新加坡

1975年,新加坡就开始在市中心6平方公里的控制区域征收“交通拥堵费”

“交通拥堵费”世界上最早吃螃蟹的是新加坡。1975年,新加坡就开始在市中心6平方公里的控制区域征收“交通拥堵费”,除公交车辆外,进入收费区的车辆都要缴费。当时限于技术落后,只能手工收费,就是要求进入中心区的车辆必须购买“区域通行证”,否则就视为违法。

然而,这种收费方式难以根据实际流量和车速来进行适时调控,耗费时间和人力。1998年,新加坡成为全球第一个实行公路电子收费(ERP)的城市。新加坡交通最繁忙的时候,一般是上午8点至9点,下午5点至7点,车辆最密集的地方是中心城区。在中心城区的主干道上方,都设置了电子收费系统。新加坡除了自行车以外的所有车辆,都安装了一个手掌大小的仪器,可以插入现金储值卡。当经过电子收费系统时,司机无需停车,收费器就可以自动扫描扣费。而收费则完全根据车流量自动进行调整。

美国 纽约

对工作日从早6时至晚6时,纽约市曼哈顿区60街以南到华尔街商圈路段将加征塞车费

为改善纽约日益拥堵的交通状况,纽约市长布隆博格在2008年4月曾提出效仿英国伦敦,对工作日从早6时至晚6时,纽约市曼哈顿区60街以南到华尔街商圈路段将加征塞车费,收费标准为轿车每天8美元,卡车每天21美元,出租车多收1美元附加费。上述路段居民的车库免税优惠同时被取消。纽约拥有86台闭路电视对全市5个区的主干道交通状况进行监控,为工作人员处理事故和交通拥堵提供实时信息。

而在美国加州圣迭戈市尝试了管制和收费并用的方法,公路旁修建快速通道供公共汽车使用,但也允许小汽车付费进入。收费根据交通状况每6分钟就改变一次,大约在50美分到8美元之间。

瑞典 斯德哥尔摩

从上午6:30至下午6:30,驾驶者在进城或出城时须支付10至20瑞典克朗不等的拥堵费

为缓解交通堵塞以及改善环境,鼓励更多驾驶者使用公共交通,或者避开交通高峰时间出行。2005年,瑞典首都斯德哥尔摩效仿伦敦和新加坡,在改善公共交通的同时,决定试行对进入市中心的驾驶者收取拥堵费。从上午6:30至下午6:30,驾驶者在进城或出城时须支付10至20瑞典克朗不等的拥堵费。具体金额要根据不同的时段收取,但每天最多不超过60瑞典克朗。自行车、紧急车辆、特定商用车以及国外牌照的汽车不在拥堵费征收对象中。在2006年初,斯德哥尔摩市内及周边的交通量减少了20%。

意大利 罗马

罗马措施更严，收费而可以进城的只是9座以上的巴士

9座以上巴士交费入城

外地私家车不准进市中心

比较起伦敦，罗马的措施更严，收费而可以进城的只是9座以上的巴士，外地私家小车压根就是不让进罗马市中心。要是开车硬闯，市内有无数个摄像探头，想不被拍下来几乎是不可能的，回头就要交上几百欧元的高额罚款，因此硬闯的人很少，虽然罗马市区的道路狭窄而曲折，但市内交通基本上还算顺畅，不怎么堵车。

意大利 米兰

最一波三折的拥堵费

米兰是世界闻名的时尚之都，其征收拥堵费的过程可谓一波三折。米兰是世界上人口密度最大的城市之一，交通拥堵带来的污染不利于保护该市的名胜古迹，米兰早在多年前就开始征收“生态通行费”。从去年1月16日起，米兰市政府决定用拥堵费“C区(米兰市区)项目”，取代2008年开始征收的“生态通行费”。

在拥堵费实施后的6个月时间内，米兰市中心车辆减少了34%，就整座城市而言也减少了7%，但民众依然反对征收拥堵费，因为这将给车主增加负担，C区的停车场、商圈都受到影响。为此，一家停车场将米兰市政府告上了法院，要求停止征收拥堵费。去年7月，法院裁定停车场胜诉，于是这项计划一度被中断。

不过后来政府还是扳回一局，法院再次做出决定，C区计划继续，但和市民之间达成一定妥协，例如，每周四免费时间从晚上7点半提前到了6点。

今年3月底，拥堵费政策正式批准，现在进入米兰C区的43个入口都装有电子摄像头，可以记录下车辆的通行信息。

去年，拥堵费净收入达1300万欧元。所有收入都被用于改善公共交通，比如投入到地铁、地面公共交通网络以及自行车道等。

东京

不收拥堵费大力发展公共交通

日本没有收拥堵费,这主要源于日本人公交出行意识很强烈。在日本东京，家用汽车平时都是放在车库里，上下班都是乘地铁。一则是因为乘地铁才能准时上下班，二则是公司里只有总经理和董事长才有车位。日本专家到中国来访问，他们就很吃惊，他们说你们上下班都要开车啊，觉得不可思议。因为在他们眼里，肯定是要坐公共汽车上下班的。自己买的车一般只用于周末休闲或是周末度假。大多数日本人上下班都是依靠公共交通系统。交通路况电子信息牌实时显示路况信息，以供交通人员疏散拥挤路段和人们选择行车路线。

由此可见，拥堵费并不是空穴来潮，如今的国内交通已经处于高度危机的边缘，相应的一些列政策、法规定会在不久的将来相继出台。但是，难点在于征收费用如何制定、收取规则是否符合民意、先从哪些城市入手这有待于国内交通专家潜心策划了！