【文/观察者网 赵挪亚】“蜀道难，难于上青天”，入藏天路更是难上加难。

有“世纪工程”之称的川藏铁路，所经地区拥有比成昆铁路“地质博物馆”还要复杂的地质条件，又有比南昆铁路“地下迷宫”更为艰险的路段。这其中，最为艰难的无疑是总长1101公里，桥隧比高达94.8%的雅安至林芝段。

这其中，隧道72座共838千米，长度在30千米以上的超长隧道更是有6座。中国工程院副院长何华武院士称之为典型的“高原地下铁路”。

川藏铁路是中国人百年来的梦想，但这一梦想已慢慢照进现实。1月29日，新建川藏铁路雅安至林芝段两区段站前工程施工挂网招标，这意味着川藏铁路雅林段的“一头一尾”两区段即将进入施工阶段。

2018年12月，川藏铁路拉林段施工持续进行 新华网图

而从去年开始，川藏铁路雅林段的建设筹备，已开始稳步推进。正如中国西藏网此前评论所述：“这条曾经一度被认为不可能建成的天路，在一代代勤劳勇敢、不畏艰险的中国人努力下，正在变成现实。”

三步走的川藏铁路建设

有“世纪工程”之称的川藏铁路，是一条连接四川省与西藏自治区的快速铁路，呈东西走向，是青藏铁路后的第二条进藏“天路”，也是中国西南地区的干线铁路之一。

与中国的其他超级工程一样，川藏铁路建设也走了一条先易后难、稳扎稳打的路线。

川藏铁路雅林段平纵断面示意图

整条线路可以分成三段：成都至雅安、雅安至林芝、林芝至拉萨。

三段中难度最低的成雅段于2010年10月开工，2018年12月已开通。林拉段于2015年6月28日全面开工建设。2021年1月1日，拉林段全线轨道铺通，预计在今年6月30日建成通车。

三段之中，最晚开工的是雅林段。

去年11月，雅林段先期开工段——大渡河特大桥、康定2号隧道和色季拉山隧道（两隧一桥）已经开工建设。招标文件显示，计划工期为3651天，2030年11月9日竣工。

1月29日，川藏铁路有限公司发布最新招标公告。本次招标范围是雅安至新都桥（康定境内）、波密至林芝段（不含两隧一桥）的站前工程。计划工期为3501天，2021年4月1日开工，2030年10月31日竣工。

招标公告截图

为什么雅林段最后开建？

最大的原因是因为它太难了。

一条一千公里的“高原地下铁路”

雅林段中，雅安至波密约1000千米里程，穿越的是横断山脉，这是中国最长、最宽和最典型的南北向山系，各条山脉之间，镶嵌着大渡河、鲜水河、雅砻江、金沙江、澜沧江、怒江等河谷，组成了岭谷相间、山重水复的巨大山原，岭谷之间的高差达两、三千米。

从卫星地图看，雅安至林芝的地形复杂 谷歌卫星图

中国铁路及工程界早就归纳雅林段施工要面对四大问题——“显著的地形高差”、“强烈的板块活动”、“频发的地质灾害”和“敏感的生态环境”。

任意一个单独拿出来都富有挑战，更别说四个同时出现。总而言之，“建设难度极高”。

建在环山之间的四川康定 东方IC图

2020年10月24日，中国工程院与中国铁道学会等单位联合主办了第十届桥梁与隧道工程技术论坛。这一届的主题就是“川藏铁路桥隧工程面临的挑战与对策”。

论坛上，中国工程院副院长何华武院士作了题为“川藏铁路雅林段隧道建设重大挑战与对策”的报告。报告中介绍了雅林段的具体数据。

雅林段正线全长约1011千米，大于25‰坡度路段约229千米，连续大坡度路段长约70千米。

新建隧道72座共838千米，新建桥梁82座共120千米。桥隧比高达94.8%，隧道占正线比例达82.9%，是一条典型的“高原地下铁路”。

这其中，长度10千米以上隧道共35座729.8千米，占隧道总长87%；长度20千米以上隧道共16座455.9千米，占54%；长度30千米以上隧道共6座209.8千米，占25%。

雅林段所经地区地理条件复杂，图为雅康高速大渡河特大桥 东方IC图

何院士介绍，川藏铁路隧道具有典型的特长（＞20公里）、大埋深（＞1000米）、地质复杂等突出特点，给隧道建设、运营带来一系列难题，“敏感的生态环境和恶劣的自然环境”也给隧道施工通风、石砟利用、弃砟场设置、防灾救援、轨道形位保持及运营维护等方面带来严峻挑战。

中铁二院副总工程师、川藏铁路勘察设计总负责人林世金曾介绍，从汶川特大地震来看，隧道随着山体摆动，在地震区隧道更为安全，这也是设计多采用隧道的原因之一。

除了隧道多要走地下，川藏铁路还面临着路陡的问题。

和青藏高原“缓坡式”上升不同，川藏铁路是“台阶式”的。如果从剖面看，川藏铁路的线路走向为“八起八伏”。从成都到拉萨，累计爬升高度达到了1.4万米。

比如泸定到康定一段，刚过大渡河就要翻折多山，直线距离只有50公里，海拔高差却有2000多米，相当于每公里要爬50米，这样的直线坡度，铁路是没法爬升的。

为解决短距离高落差的问题，泸定到康定的路线“展线”为Z型，线路总长达到了115公里，是直线距离的2倍，最大设计坡度是目前国内最大坡度，通过双机牵引加强动力实现爬升。

西藏林芝，新措景区雪山 东方IC图

“这条被认为不可能建成的天路，正变成现实”

尽管难度极高，但雅林段建设的筹备工作，一直在稳步推进之中。

去年9月30日，国家发展改革委在官网发布消息，经党中央、国务院批准，同意新建川藏铁路雅安至林芝段。新建正线1011公里，全线共设26座车站。配套建设临时施工道路885公里、电力线路2000公里，以及成都、林芝运营保障基地等。铁路等级为Ⅰ级，正线数目为双线，设计时速120至200公里。牵引种类为电力，闭塞类型为自动闭塞。

去年9月，发改委曾提到，雅林段项目总投资约3198亿元，全部由国家出资，这在铁路建设中极其少见。

10月31日，川藏铁路雅安至林芝段先期开工段“两隧一桥”及施工供电工程招标结果开始在北京市建设工程交易信息网上公示。这标志着川藏铁路建设即将进入工程实施阶段。

11月8日，川藏铁路雅安至林芝段开工动员大会在北京和川藏铁路控制性工程色季拉山隧道、大渡河特大桥三地，以视频连线方式同时进行，宣布该段正式开工建设。

雅林段开工动员大会 视频截图

今年1月19日，国家发改委召开新闻发布会，国家发改委政研室主任袁达介绍了今年加快推进重大项目建设的情况。袁达表示，将突出重点领域，聚焦“两新一重”和短板弱项，扩大有效投资。重大工程建设方面，实施川藏铁路、西部陆海新通道等重大工程。

川藏铁路有“世纪工程”之称。之所以有这个称呼，第一是因为谋划之久。据现有的史料记载，其最初的萌芽可以追溯到100多年前的晚清：1897年2月，英国取得滇缅铁路修筑权，在签订的条约内容中设想一条以印度为起点，经四川直达中国西藏地区和长江中下游地区线路。

1917年至1919年期间，孙中山编成《实业计划》，规划拉萨至成都的川藏铁路。1950年代，刚刚成立的新中国就开始对川藏铁路项目进行勘察工作。由此看，川藏铁路的谋划，已前后跨越三个世纪。

而川藏铁路“最难段”获批，代表着川藏铁路即将全线开建，几代人的梦想即将成为现实。

正如中国西藏网去年11月8日的评论文章中所述：“跨越历史的长河，从最初的探索设想到最终的规划建设，一个世纪有余的等待，一个世纪有余的期盼，这条见证民族兴旺、国家盛衰的铁路，这条曾经一度被认为不可能建成的天路，在一代代勤劳勇敢、不畏艰险的中国人努力下，正在变成现实。”

“随着将来川藏铁路的建成通车，会在世界屋脊上再开辟一条经济、快速、大动能、全天候的运输大通道，打破既有空间格局，缩短时空距离，密切川藏两地的经济互动和人文交流，加快川藏两地开放开发，必将极大激励川藏两地各族群众融入国家发展大局，共同协奏出一曲团结一心、共同奋进的华美乐章。”