首条民营资本控股高铁开通,铁路改革路向何方

来源:界面新闻

2022-01-08 11:54

1月8日,杭台高铁正式通车。这条铁路备受关注,其特殊之处在于这是中国第一条由民营资本控股的高铁,也是中国铁路改革里程碑式的事件。

中国国家铁路集团有限公司(下称国铁集团)在干线铁路领域一直一家所有,在杭绍台高铁开通前,国铁集团同时拥有所有高速铁路的“控股权”和“运营权”。

杭台铁路项目部分改变了这一局面,民营资本取得了高铁的控股权,但铁路运营权仍归国铁集团所有。未来是否有可能出现由民营资本运营的铁路,还有待探索。

复星牵头的联合体持股51%

杭台高铁连接浙江省杭州、绍兴、台州三市(此前称杭绍台高铁)。北起杭州东站,杭州至绍兴段利用既有杭深高铁杭甬段,新建杭台高铁绍兴至台州段线路从绍兴北站引出,经绍兴市越城、上虞、嵊州、新昌和台州市天台、临海、椒江、路桥、温岭等县区,引入既有杭深高铁温岭站。

杭台高铁全线266公里,其中新建绍兴北站至温岭站线路全长223公里,设计时速350公里,是等级最高的高速铁路。

2017年9月11日,作为国内首批八个社会资本投资铁路示范项目之一,复星牵头的民营联合体和浙江省政府正式签约杭绍台铁路。该项目可研批复总投资448.9亿元,资本金约占总投资的30%。

工商资料显示,民企联合体持有杭绍台铁路有限公司51%的股份,股权穿透后的实控人为复星国际有限公司。其余股份中,国铁集团占15%,浙江交投占股13.6%,绍兴交投占10.2%,台州铁投占10.2%。

天眼查APP显示,平安信托和平安财富一开始是民企联合体公司的股东,但是在2019年7月退股。2021年2月联合体新增了浙江梅轮电梯、中铁电气化局、通号创新投资等股东,不过后两者是国企。此外联合体股东还有宏润建设、万丰奥特等民营企业。

天眼查APP显示,股权穿透后,复星持有杭绍台铁路20.71%股权,是最大的股东,复星集团在该项目中起到了非常重要的作用。复星基础设施产业发展集团CEO方建宏,由此也担任了杭绍台铁路有限公司董事长。

方建宏对界面新闻表示,杭台高铁从投融资模式、建设模式到组织管理等各个方面,都没有先例经验可以借鉴和参考。“在项目初期,我们在政府部门引导下,与20多家民营企业进行商议,最后决定牵头组建民营联合体,通过组建国内首个民营控股高铁公司成功进行改革实践。”

委托上海铁路局运营

2017年,时任浙江省发改委主任李学忠曾介绍,杭绍台项目合作期限34年,其中建设期4年,运营期30年,合作模式采用建设-拥有-运营-移交(BOOT)方式。当时明确表示,铁路将由项目公司运营。

复星国际副总裁温晓东曾在2017年项目签约时说,“面对几十年传统的铁路运营政策、方式、方法,有大量消化和优化工作要做,肯定会碰到各种困难。在具体经营上,线路运营、质量安全怎么保障,都是全新挑战。” 这显示出复星也曾对铁路运营抱有极高期待,希望做出一番创新。

方建宏告诉界面新闻,杭绍台铁路公司已与上海局集团公司签订委托管理运输框架协议,将由上海局集团公司纳入铁路网统一运输管理。

北京交通大学经济管理学院教授赵坚对界面新闻表示,杭绍台高铁融入了干线铁路网,全国铁路一张网,一定是国铁集团说了算。“民企联合体虽然是控股方,但铁路的运行性质就决定了他们不可能主导话语权。”

民资控股让杭绍台高铁与众不同,但项目公司没有取得运营权,又让其与其他合资铁路并没有太大差别。京沪高铁、济青高铁等多条铁路,均有民营资本参与。

方建宏表示,民营企业以项目公司为平台,履行出资者责任,主要收入来源是客票收入和线路使用费清算,与其他国有合资高铁待遇相同,不同之处主要是在铁路投融资体制方面进行了改革和创新。

虽然复星在高铁运营上不是主导,但把握了商业广告的机会。2021年8月31日,杭绍台铁路商业广告招商推介会复星内部专场在上海举行,对车站内商业广告位进行招商。

招商信息显示,杭绍台高铁8个车站中,共有出发层候车大厅商铺93个、规划面积8435平米,到达层商业面积38200平米,站内媒体广告点位数599,站内媒体广告面积5837平米。

杭绍台高铁前景如何

中国大部分高铁项目都是处于亏损状态,少数项目如京沪高铁实现了不错的盈利。即便是在疫情期间的2020年,京沪高铁也取得了32.29亿元的利润。

但京沪高铁有其特殊性,线路连接中国最发达的两个城市,沿途经过人口稠密及经济发达的地区,是其他线路无法比拟的。

为何复星要投资高铁?温晓东曾表示,高铁本身投资回报可能不高,但对复星来说是长期稳定的资产配置方式,民资控股契合“轨道交通+产业”的战略规划。复星集团的产业涉及物流、健康、地产、商业、互联网等多个领域。

方建宏称,杭绍台的开通运行,结束了嵊州市、新昌县、天台县不通铁路的历史,实现了杭州至台州“1小时交通圈”,增强了长三角地区互连互通,因此非常看好杭绍台项目的区位优势和周边高铁的盈利能力。

“途径地人口稠密,商业发达,相信经过一段时间的市场培育,不管是路过或到达的客流需求都会逐步增加,最终在客票收入上得以体现。” 方建宏对界面新闻说。

不过北京交通大学教授赵坚持不同看法。赵坚认为,该区域高铁密集,杭州到台州已经有一条高铁,杭温高铁也正在修建中,杭绍台高铁不会有太多客流。“以后会严重亏损,持股越多亏损越多。”

在杭绍台高铁开通之前,杭州到台州也在开行高铁,行驶线路为杭甬高铁+甬温线甬台段,全长302公里。该线路没有比266公里的杭绍台高铁长太多,并且经过浙江GDP第二城市宁波。

12306显示,杭州经宁波到台州耗时2小时左右。新开的杭绍台高铁最快耗时63分钟,但由于经停站较多,目前12306放出的车次耗时基本在1小时40分钟左右。

票价方面,两条线路均执行浮动票价,从杭州到台州的二等座,杭甬高铁+甬温线甬台段为108-127元,杭绍台高铁为109-131.5元,相差不大。

赵坚认为,国铁集团在安排运行图时,很可能会将在自己控股路线路上优先安排更多列车资源,尤其是该线路还通过宁波这样大城市。

据《中国经营报》报道,根据当初的PPP协议,杭绍台高铁的收益是按照每天35对车、60%上座率来计算的。如果排车无法达到35对,民资回报周期会进一步拉长。

国铁集团1月7日发布的消息显示,全国铁路1月10日运行图调整时,杭绍台将按照日常线、高峰线安排列车开行,单日开行动车组列车最高达35对,刚好达到这一标准。

不过客运并不是唯一的业务。如果能在铁路沿线土地综合开发、物流、商业广告等方面有所成果,民企联合体同样可以获得可观的收入。但这些方面仍然离不开国铁集团的支持。

铁路改革路向何方

赵坚认为,民营资本进入铁路,最好先从支线或通勤铁路开始,与城市轨道交通联系起来。

城际铁路可以不融入干线铁路网,在运营上有更多自主权,这方面广东已经有所探索。去年开通的广清城际铁路和广州东环城际铁路由广州地铁运营,是国内首批非国铁集团运营的铁路。

这两条铁路的列车虽然还是动车组,但在运营模式上更像地铁,可随到随走,支持扫码支付和公交卡支付,车票一天内均有效。

广州地铁拥有深厚的地铁运营经验,涉足铁路运营后,未来还有可能做出更多创新。

在全国铁路层面,铁路改革一直在推进。从“铁道部”到“中国铁路总公司”再到“中国国家铁路集团有限公司”,铁路管理者已经实现公司化运作。

但总体而言,铁路行业仍处于垄断地位。2021年中央经济工作会议指出,2022年要完成国企改革三年行动任务,稳步推进铁路等自然垄断行业改革。

西南交通大学交通运输与物流学院副教授左大杰认为,铁路改革的方向应该是网运分离。所谓网运分离,指的是铁路轨道网络和客货运输分开运营,运输企业租用路网的列车运行线产品进行运输运营,实现多主体经营。

左大杰对界面新闻表示,铁路路网作为国家重要基础设施,一个大、一、统的路网对于统一标准、保证安全、提高效率是十分必要的。铁路运营是较小规模社会资本即可进入的领域,该领域企业性质以商业性为主,应该是竞争性、可充分放开的。

但北京交通大学教授赵坚认为,从降低交易成本、产权、委托代理理论等角度出发,网运分离缺乏经济学理论根据,并且在实践上海外也没有成功的案例。

赵坚认为,路网和运营仍要统一,但可以将目前的一个国铁集团划分为多个区域铁路公司,比如北、中、南三大区域铁路公司,负责各自管内的调度指挥,具有投资决策财产处置的权利,成为真正的市场主体。

网运是否要分离这一话题已讨论多年,目前尚未有定论,仍需各方继续论证。

铁路改革目前已经做出了许多成绩。资本运作层面,已经有了大秦铁路、广深铁路、京沪高铁、中铁特货等上市公司。建设运营方面,放开了地方铁路的建设,允许地方自主运营。票价方面,高铁已实现市场化浮动票价。但如果要实现路网和运营层面的改革,仍有很长的路要走。

责任编辑:李天宇
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