11月28日，广东交通集团发布消息，国家重大工程深中通道主线贯通。

深中通道是连接深圳至中山的跨海通道，是集“桥、岛、隧、水下互通”于一体的跨海集群工程。项目采用东隧西桥方案，路线起于深圳机场互通，与广深沿江高速二期相接，向西跨越珠江口，在中山马鞍岛登陆，与在建中开高速对接，并通过连接线实现在深圳、中山及广州两岸三地登陆。项目全长24公里，双向八车道，设计速度100公里/小时，是当前世界上综合建设难度最高的跨海集群工程。

深中通道先行工程西人工岛于2016年12月28日开工。建设过程中，项目创下世界首例特长双向八车道海底沉管隧道等多项“世界之最”。目前，项目正全力推进房建、机电及附属工程的建设，计划2024年6月具备通车条件，届时从中山到深圳，将从目前约两个小时缩短至30分钟以内。

当前世界上综合建设难度最高的跨海集群工程

全长24公里的深中通道地处粤港澳大湾区核心区域，横跨珠江口东西两岸，联通深圳、广州、中山三地，是集“桥、岛、隧、水下互通”为一体、是当前世界上综合建设难度最高的跨海集群工程。为什么要采取这种集群形式？工程有哪些难度？

总台央视记者 李伟代：我现在位于中山翠亨新区的横门互通的桥上，这是深中通道桥梁工程的组成部分，同时也是深中通道从中山到深圳方向的起点。从深圳来中山方向的车，在这里通过中开高速和广澳等高速公路联通。

从横门互通行驶不到2分钟，汽车就驶上了深中通道中山大桥。

总台央视记者 李伟代：车辆行驶在中山大桥上，从车窗看出去，两边海天一色，非常开阔。深中通道的桥梁部分像一条巨龙一样蜿蜒在伶仃洋上，这种S型的造型是基于水文地质、防洪、航空限高等多种因素的考虑，同时在驾驶的过程中也让大家更加的舒适和安全。

从中山大桥向东、也就是深圳方向行驶约2公里，在非通航孔桥上还专门设计了万顷沙互通。车辆可以在这里实现中山、广州南沙、深圳之间的便捷互通。

全长24公里的深中通道跨海段长达22.4公里，跨越伶仃洋三条主要航道，采用西桥东隧的方案。

全长17129米的桥梁部分自西向东为中山大桥，西非通航孔桥，伶仃洋大桥和东非通航孔桥。其中伶仃洋大桥桥面距离海面91米、主跨1666米的伶仃洋大桥是世界最大跨径全离岸海中钢箱梁悬索桥，通航净空达到76.5米，是目前世界通航净空最高的海中大桥，未来可以满足30万吨散货轮和3万标箱集装箱船的通航需求。

广东交通集团深中通道管理中心主任 总工程师 宋神友：我们整个项目跨越伶仃洋海域三条最主要的航道，其中包括深圳侧的矾石水道，规划航运等级十万吨级，在深圳侧的上游有宝安国际机场，所以整个项目既要满足航运未来发展的需求，又要满足航空限高的需求，整个工程风险特别是营运风险更为可控，工程规模适度，桥隧组合方案比全隧方案更优。为了实现桥梁和隧道的快速交通转换，就在中滩设置了西人工岛。

总台央视记者 李伟代：深中通道西人工岛，也是深中通道桥隧转换的关键的构造；从这里开始，深中通道开始了全长6845米的海底隧道部分，未来汽车将从这里驶向海平面之下，最深的地方将会在海平面之下39米的沉管隧道中行驶。

深中通道沉管隧道是世界首例双向八车道海底隧道，也是世界最大规模钢壳—混凝土沉管隧道。6分钟左右穿越隧道，就是东人工岛。

广东交通集团深中通道管理中心主任 总工程师 宋神友：未来，珠江西岸的人跟深圳机场以及前海实现快速交通转换，就是通过在东岸设置了一个高速公路在水下枢纽互通立交的形式，所以最终深中通道就是采用了桥岛隧水下枢纽互通于一体的跨海集群工程。

深中通道地处伶仃洋海域超强台风区域，穿越11条断裂构造带，全线兼顾航空航运、行洪纳潮等多种功能需求，双向八车道高速公路标准建设，设计速度100公里每小时，设计使用年限100年。2016年12月，西人工岛先行工程开工。

深中通道建设指挥长 陈伟乐：深中通道整个规模是非常宏大的，技术非常复杂，前期工作从2010年开始，做了8年的前期工作，2018年全线开工。形成了以 “钢壳—混凝土沉管智能浇筑装备及系统”等10大世界首创的装备，实现了“超强台风区超大跨悬索桥抗风御灾技术”等10项国际领先技术，这将会形成具有中国标准的跨海集群工程建设成套技术和中国方案，也将为建造其他的跨海通道或者海峡工程提供技术储备和管理经验，进一步推动我国在基础设施领域的智能建造、装备制造、智能绿色等产业链高质量发展。

目前，深中通道全线正在进行机电、消防、交通安全等设施设备安装，计划明年6月具备通车条件。通车后，深圳和中山的行车时间将从目前的约两个小时缩短至半小时以内，日通车量预计将达到10万车次。深中通道对构建和完善粤港澳大湾区综合立体交通网络具有重大意义，将进一步拉近珠江口东西两岸的时空距离、提高大湾区的“硬联通”和“软联通”水平。

屡破世界纪录 深中通道桥梁部分铺装过半

深中通道全长约24公里，其中桥梁长约17.2公里。目前深中通道主体工程实现全线贯通，已具备车辆通行条件。而接下来的关键结构之一，路面工程中的钢桥面铺装也已进行过半。目前钢桥面单日铺装面积达2万5772平方米。这是继今年初中山大桥单日铺装两创世界纪录后，第三次刷新由自己创造的钢桥面双层热拌环氧沥青单日铺装世界纪录。不断刷新纪录的背后，是技术和装备的不断创新。

总台央视记者 曹丹：在深中通道伶仃洋大桥的桥面铺装现场，200多名建设者，50多台摊铺机、压实机等各种设备正在紧张忙碌地工作着。黑色的沥青桥面正在徐徐展开。

伶仃洋大桥是世界最大跨径全离岸海中钢箱梁悬索桥，预期未来运营将面临长期处于高温、潮湿、多突发极端天气环境及交通量高负荷重载等情况，这就要求桥面铺装具有良好的抗高温、抗疲劳及抗水损坏性能。

保利长大深中通道S15项目部技术负责人 毛浓平：整个深中通道的钢桥面铺装采用的是双层热拌环氧沥青。总共有六道工序，五个结构层。结构层的设计是这样的，下面是钢板，钢板上面是环氧富锌漆，然后上面是防水黏结层，然后是环氧沥青下面层，然后是黏结层，然后是环氧沥青上面层。

由于伶仃洋大桥为钢箱梁悬索桥，这就需要在光滑的钢板上铺装沥青，如何保证铺装层能牢固地粘贴在钢板上就尤为重要。

保利长大深中通道S15项目部技术负责人 毛浓平：因为钢板在做完防腐之后，表面是非常光滑的，就犹如在玻璃上面贴橡皮泥一样。所以中间必须要加一层防水黏结层，这一层胶水可以有效地把上下层粘在一起。整个铺装层跟钢板会起到很好的追随性，粘得更牢固。

铺装层除了要粘贴牢固，更需要柔韧性好。伶仃洋大桥全长2666米，主跨1666米，对于这种大跨径悬索桥，变形和钢板震动都非常大。铺装层必须有足够的柔韧性才能跟随钢板同时变形。施工人员采用自主研发的双层热拌环氧沥青铺装配比，不仅达到了桥梁对铺装层柔韧性的要求，更做到了密实，零透水，对桥梁钢板起到了保护作用。

保利长大深中通道S15项目部技术负责人 毛浓平：目前看到的这个路面非常密实。它是一点水都不渗的，我们可以试一下。

它有粗糙度，能保证我们行车的安全，但是它又不渗水，它基本上可以做到零渗水。

深中通道钢桥面铺装不仅施工工艺要求高，施工面积更是接近38万平方米，为双层热拌环氧沥青铺装世界之最。