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对话|沈晖:威马的安全性肯定没问题,消费者焦虑源自“新”

2018-10-02 21:19:50
导读
先不去评价这个赌约是否显得太过于小家子气,但两位不妨先看看另一边——威马EX5已提前批量交付。​

文|徐喆

还记得前不久,蔚来李斌在接受媒体采访时表示愿意和小鹏汽车何小鹏打个赌,称蔚来年底前“肯定能做到交付1万辆”,而赌注则是对方车企的一辆车。

面对李斌的喊话对赌,何小鹏也是欣然接下赌约,颇有信心地回应称,“谢谢蔚来能够慷慨的送一部ES8”。

两边的赌局尚没有结果,另一边的威马,已提前兑现了EX5批量交付的承诺。

9月28日,威马汽车在温州新能源汽车智能产业园举行了威马EX5产品上市交付大会,正式开启用户批量交付工作。

更值得一提的是,在交付大会上,威马沈晖承诺威马今年计划交付1万辆,明年10万辆。同时,威马还将于明年推出威马EX5 Pro和威马EX6两款新车型。

事实上,对于新造车势力来说,没有哪一家的“量产”之路是一马平川的。即便是特斯拉,也曾一度陷入量产困境。而被称为“中国特斯拉”的蔚来就更惨了,在经历了三次跳票后,蔚来仅向内部员工交付了十台车。

相比之下,威马的量产交车就显得顺利的多,在沈晖看来,这源于“工厂优势”。

“威马汽车自建工业4.0标准的C2M智能化工厂,自动化率等行业领先,这是我们能够实现量产的一个基础。”沈晖说道,“我们工厂花了很多的代价,做出来以后,用户体验非常好,用户不是没有选择,或者选择太多,根据用户反馈,可能很多用户在选择方面,我们可以随时思考。这种创新比较难,只有我们这种从零开始,没有包袱但是有经验可以做出来,有包袱的做不出来,没有经验的也不容易做。”

深耕传统汽车行业的沈晖自然明白代工的弊端,因此才会在创立威马汽车之初就坚持走自建工厂的道路,为的就是自控生产流程,以保证产品品质。也因此便有了沈晖那一句名言:“如果选择代工生产,我会天天睡不着觉。”

一直以来,造车新势力都被认为是“不靠谱”的代名词。蔚来被质疑是半成品;威马在自家研究院中自燃;车和家找来站在悬崖边的力帆为其代工;放话称“运营>制造”的小鹏汽车……这些是是非非无疑都加深了消费者对其“不靠谱”的印象。

面对质疑,沈晖表示威马EX5经过了各种测试,安全性是没有问题的。“跟汽油车比,没有比汽油车不安全,特斯拉着火的时候8分钟离开车的,汽油车没有这种,汽油车油质的特性,有可能着起来,整个车就着了。只是大家不知道这些数据,我们比特斯拉还好,我们是10分钟,安全性没有问题”。

至于消费者的疑虑,沈晖认为是因为“新”。“新东西大家比较焦虑比较合理的,但是我们认为我们安全性肯定没有问题的。只是说现在大家关注,现在你们可以帮我们一起解决。”

以下为观察者网与沈晖对话实录:

观察者网:威马汽车的重心放在产品的质量,有些新造车主打体验或者屏幕,甚至是轿跑非常的鲜明,让外界看到营销非常的独特,印象很深刻。所谓的营销和品牌,在这方面,威马下一步怎么走,会不会我们认为的重点?

沈晖:首先,我觉得每家公司都有自己的定位和风格,我觉得我们的风格是把产品做好,车交付给用户,服务好,这是我们的核心。

营销当然重要,因为我们车是一个大件,又是安全件,更重要的是产品可靠,质量做好,不像有些行业,产品比较容易做,把营销做足了就好了。车,我觉得本质是安全可靠、质量稳定、体验出色、有口碑,不是通过营销大家一冲动,掏十几万买个车,可能性不太大。

我们这个行业要把产品做好比什么都重要,从我们的角度来讲,还要持续发展的可持续性,这是我们过去几年,也是未来几年最核心的。其他相对来说还没有打算改变我们的风格的计划。

观察者网:交付大会上我们都非常充分感受到您传递的信息,威马确实是可以做到承诺的量产车,有一个不成熟的看法,比如蔚来或者特斯拉他们为什么遭遇“量产困难”,威马汽车为何量产交车比较顺利?您在交付大会上提到要敬畏制造,要传承创新,这个中间传承和创新怎么平衡?

沈晖:首先,我们威马汽车自建工业4.0标准的C2M智能化工厂,自动化率等行业领先,这是我们能够实现量产的一个基础。

印象的东西跟实际的东西往往有差别的。前天讲的汽车行业是在原有的,并且世界上所有的产业最有代表性的就是汽车,因为产业强了一定是汽车做的好,汽车做的好一定是产业做的好。不可能产业做的不好,汽车做的好,在这个过程当中,不可能是颠覆式的创新的,一定是原来积累的什么,按节奏每次创新10%,一下子来50%的创新在汽车行业百分之百死掉,会导致用户产品做不到安全可靠,质量稳定,产品可靠。

在我们整个工厂里面,客观来讲,有一个东西应该能做到,或者传统汽车已经做到了,有一样东西相对不好做到。有两个,一个是我们工厂自动化程度高,传统汽车公司大家只要愿意投足够的资金也可以做,规划好一点。

但是数字化程度很难做的。因为,数字化程度高,我们为什么很自豪做C2M,其实极其复杂的,在家具行业,在其他的行业相对简单,我们涉及到过程当中有用户下一个定单在这个过程要有选择,不能有太多的选择,这个后面有算法的,这个定单下去马上到工厂的APS,排产完了以后,马上到供应链,在用户下了定单后面全是数字了,在数字排产的每道工位,每个零部件,都是计算的算法,考虑到交付时间,考虑到用户,考虑到供应商的周期等等复杂的算法出来。

这套东西,第一,先从理念上,很多传统的汽车公司,或者工厂很难做到理念、规划上做好。

第二,谁可以跟我一起做。整套系统100%都是自己做也不现实,但是要规划,有ABS系统,整个ERP系统是顶级的,这个没有人做过。我们选了知名的,新的智能软件公司,还有博世在装备的数字化硬件做得很好,比如西门子全世界上第一个数字化工厂是他做,在全球也有,在看了以后,他做的比较简单的电子方面的东西,不是整车的东西,工程师愿意跟我们做,硬件当然也是每个硬件都做,做到智能化的工厂,博世也没有办法做。

我们工厂花了很多的代价,做出来以后,用户体验非常好,用户不是没有选择,或者选择太多,根据用户反馈,可能很多用户在选择方面,我们可以随时思考。这种创新比较难,只有我们这种从零开始,没有包袱但是有经验可以做出来,有包袱的做不出来,没有经验的也不容易做。

观察者网:第一,在整个发展过程当中,政府层面的角色起到的作用有哪些,有没有具体的数据?第二,随着量产,我们可能从单一的生产制造转向销售的市场,未来的资金分配方案是什么?第三,您如何保证您资金注入的稳定性和持续性?

沈晖:首先,因为新能源行业国家非常关注,热了很多年,没有真正普及的产品,因为我觉得家电行业、手机行业其实都经过一段时间的积累以后,来了很快的转变。新能源汽车有周期了,政府这个行业要做起来,有很多的手段,其中一个手段是对我们新能源车行业的补贴大家知道。对我们来讲,我们造车还是以用户为理念,用户的角度,就算没有补贴了,用户愿不愿意花18-25万买这个车。所以,我们很自豪,我们这款车,颜值、空间、自动化程度、操控的性能和后续服务的方面,我们有信心做好,就算将来没有补贴,用户也可以对我们的产品有大的量,使用我们的产品,这一点不担心。

讲到政府产业上的支持,还有地方政府招商引资,我们选的地方有讲究的,为什么选在浙江省,国家曾经在国务院的角度来说,是比较倾向于新能源现在产业技术比较好,市场相对比较成熟发展起来,浙江毫无疑问,产业技术供应链加上绝大部分的市场教育都很到位,很多人认为电动车没有安全问题,使用很方便,同时操控方面还是令人满意,超过传统的汽油车,我们在浙江得到浙江省领导的支持,前天我们浙江省副省长,市委书记到现场为我们支持,并且浙江这个环境,给人感觉非常的“亲商”。觉得对一个创业企业,创新企业,我们是很早的创业企业,大家还是抱着乐观其成,愿意在政策上,在办事效率及其支持我们的,不管是招聘还有落地的手续,甚至领导该从政策上支持我们的都得到了非常好的服务和支持。前天来的国家发改委代表来的,像汽车工业协会的领导,“中国汽车百人会”,他们都很关注,这些领导更多的造车团队,他们有一些判断,觉得我们这个团队是产品做的出,并且有质量的,对整个行业有很大的推动的效果。

第二个问题,未来资金分配的方案。对我们来讲,我们不是营销公司,我们基因还是产品,产品投入最大的,从研发、设计、供应链、制造,这是我们的核心投入,保证这个产品要做好。营销当然有一部分,同时还有一个营销做的相对低调一点的还有其他的原因,通常融资阶段的企业会弄的很高,因为要融资,要资本市场的认可,我们早过了这个阶段了,我们融资比较独特和多元化,我们有互联网巨头,百度、腾讯,我们有产业巨头,是互联网能源行业的第一把交椅,我们有融资租赁也是非金融的金融租赁企业中国最大的,我们有国家队,有一些国家基金。

我们资本方五矿资本也是中国排在前几名的,产业对我们的支持,还有一批国际上的长青基金,对我们来说,资本比较认同,投资者肯定认为我们持续发展的能力比较强,我们产品真正打动用户,他们才愿意给。

观察者网:前天到底交付了多少辆车?今年威马规模比较大的发布会我都参加了,3月28日的,还有4月份的北京车展,无数次掌声的,还有今天的发布会,两千多人的,您参加的这几场发布会,对您来讲,有什么心情上的变化?

沈晖:前天运出去120辆,首批交付有数百台。我们交付真的是对外的交付,这个数字会越来越高的,到用户手里有。我们不是计划经济,我们定单来了,交付周期比较快,对我来讲,装备线的数字化比较高,灵活度比较高,明年10万辆有信心,当然要经过努力,世界上没有免费的午餐,还是要经过努力。

第二个问题,发布会的心情,我是看团队的,很多互联网的创业者,人类有一个很大的差别,互联网就一个人是营销天才,技术专家可以做大,不排除后面为了英雄主义,我们这个行业是一批人做的,汽车公司或者产品硬件最可靠的硬件公司,一定是一群人,整个团队的信心越来越高涨,对我们的团队来说,大家都是平凡的人。这个车每一个细节都是一帮人的,每个人管的细节做到极致,我们从心里有一个梦想,到现在确确实实建设了先进的工厂,产品下来,大家越来越有信心,觉得责任更重大,责任,越到后面,我们认为是越重大的,对用户的责任,对利益相关方的责任,包括合伙人。包括我们的供应链合作伙伴,前天来了40几家核心的供应链的合作伙伴,这是责任,他们为了我们投入了非常大,我们的员工,还有我们国家地方政府,国家的政府看好我们,有些说威马产品好的,不能过几个月做的不好让领导丢脸,越往后责任越大。我们计划10万辆车出去,我们不觉得自己多荣光,而是我们的承诺和责任更重,可能有公司觉得交付10万辆很光荣,我们一定是要做得比原来更好。

观察者网:威马汽车第二步是要发展成为一个数据驱动的硬件平台,如果我们从量化的维度来解剖这个车,在您的心目当中硬件的成分和软件的成分占比多少?前天提到大数据“金矿”威马的大数据的应用目前到了一个什么阶段?您未来对大数据应用的规划什么样的?

第二个问题,关于汽车产业的。您刚才提到了,汽车做的好一定是一个产业比较强的一个国家,您也提到,其实很难产生颠覆式的创新,您在演讲当中提到“换道超车”怎么理解的,如果可行,难点在哪里,机会点在哪里,现在是成熟的时机吗?

沈晖: 软件是摸不到的,大家不容易接触到。先讲智能化的理解,大家在市场上讲的很多,讲的很炫,我们内部理解很简单,就是用户用着是否方便,是不是用的越容易越方便,这就是智能汽车。用起来很烦的不是智能汽车,比如花钱买奔驰,有很多的功能不知道,有些功能不方便。对我们来讲,智能化主要放在我们的人车交互,车内和车和人的交互,在开的时候,人车更方便的交互,停的时候更方便交互,我们是全世界唯一一个。充电的时候要打开车门看一下充了多少,从用户体验角度很麻烦,汽油车加油两三分钟,不需要这个,可能有兴趣的看一下加满了没有。充电的周期比较长,没有人老老实实在车上发呆等着充满,我们的LOGO直接告诉你充了多少,这种其实就是智能化,没有用那种很炫很难懂的词汇。

我们软件方面投入不容易,车内有两个很大的创新,一个是网络安全,一个是在线升级。从人员角度,目前的硬件和软件工程师在我们公司2:1,希望在2019年做到1:1,这里面当然还有一大部分的增加,我们公司把自动化和智能化分开的,自动驾驶和自动化不一样的,包括时间节点迭代都有差别,从这个角度也是要人工的比例很重要的一个环节。

第二个,“换道超车”,传统汽车公司,汽油车为主的赛道,我曾在美国做发动机,后来做变速箱,有时候叫做“无知者无畏”,越懂的人越知道,德国、日本、美国到了差不多100年了,知识产权该注册的都抢到了,我们国家花多少年投几千亿,几万亿,不一定能做到人家那样,这是残酷的事实。这里面汽车的动力是很有意思的事情,因为电池和电机,围绕电池电机底盘的设计,甚至标的,调校都不一样,我们公司还有一点,我们不喜欢先说再做,有一点,一定要说宝马电动车水平高,不能这么说,我们内部有自己的实践,我们认为有这个能力,但是对外说的,可能大家认为我们吹牛的,但是我们起点差的不远,600多个工程师,平均来讲做了三年半,全世界没有更大的主机厂做这件事情了,奔驰宝马没有600人半年做这一个车,大家跑100米,反映周期0.3秒,它可能0.5秒,汽油车明明跑1000米,我们跑10米,这就叫“换道超车”了。

观察者网:C2M生产方式优点很多,包括合伙人资金压力也会小很多,我们也都知道,用户的定单量,有波动的,工厂怎么适应这种节奏,不堵期的时候怎么解决,是交给大出行客户吗?

沈晖:这是算法,以前用户买车的时候是现有的车,我们有算法引导用户买一些相对周期反应可能相对平衡我们的制造,我们的算法有很多的考量再算出来,比如库存的情况,比如装配线的时间,比如成本的因素,综合因素算起来,引导用户,有时候定义一款车,定义更丰富,价格更合理,有的时候相对价格不合理,周期长。有算法相对比较平稳,话说回来,就算不做C2M,走传统汽车的做法,把库存扔给经销商也有波动,不可能有完美的,只是有手段来调整,我的C2M,调整的手段更好更快,并且是秒反应,对我们反而是最大的优势。

观察者网:这几个月以来,有些充电自燃发生很多的事件,还有像蔚来这几天有些用户包括媒体提出了很多置疑,车型是半成品。这个问题其实在行业有问题,电动车有两个门槛,电池的续航里程可能就目前的水平了,甚至有些出现怀疑的声音,电动车的纯电动车路线是不是过于激进,过于绝对化,您怎么看待这个问题?另外我们交车以后,如何面对用户的苛求?

沈晖:蔚来的车总体的水平不错的,还是可以的,友商,我们希望可以一起做大。纯电动是对的,我因为创业的时候,背后有几个大咖,有一个多年的老朋友,他曾经是大众全球的采购,一直是我的好朋友,创业前跟他交流,他提了很有趣的事情,他说你知道“行驶里程的焦虑症”,是哪里来的吗?我说我不知道,他说:“其实是德国住主机厂调试的”对德国来讲,德国第一大行业是汽车,汽车变一个点,失业要几千人。行驶焦虑症,为什么会传,比如我买了辆车,跟你讲了,你买的时候有焦虑,觉得好像是有这个问题,客观来讲,电动车主要还是行驶,普通应用场景,除非出租车司机,谁天天跑一两百公里?这足够了。

第二,安全性。经过各种测试没有问题,我也不好乱讲,跟汽油车比,没有比汽油车不安全,特斯拉着火的时候8分钟离开车的,汽油车没有这种,汽油车油质的特性,有可能着起来,整个车就着了。只是大家不知道这些数据,我们比特斯拉还好,我们是10分钟,安全性没有问题,新东西大家比较焦虑比较合理的,但是我们认为我们安全性肯定没有问题的。只是说现在大家关注,现在你们可以帮我们一起解决。

还有一个电动车的路径是对的,大家没有看到,这里面有利益群众团体,欧洲人混动还是可以发展的,也是一个壁垒,像我们中国企业做混动发动机技术做的不好,不管是充电还是驱动技术的,日本人一直做氢动,搞氢能源,从整个国家层面来讲,走纯电动最好的,因为既不依赖发动机,又不依氢能源,我们的电池水平是可以的,日本比我们好一点,韩国跟我们差不多。还有我们国家安全,我们国家80%靠进口石油,车都烧掉了,所以肯定是纯电动,每个国家利益群体有不同的出发点。

观察者网:大家都知道,“造车新势力”有两大力量,一个来自于传统行业的,像您来自沃尔沃,还有一些小鹏汽车纯互联网的人在做,我想问的是,您在前天活动上提出了“传承”,威马很准时的交付和量产,除了您提到的“工厂”等等很多的优势,这种“传承”来自传统行业的力量是不是发挥了关键作用?另外一点,毕竟也是智能的时代,“新造车势力”互联网给传统行业的汽车人带来哪些启发?

沈晖:我觉得将来在智能电动汽车成功的团队一定是两类人结合的很好,一类在传统公司里面的新生代,传统公司都比较大,做到掌控一部分决策权的都是五六十岁的人,我们这批是比较年轻的,我们40岁不到就开始管理了,像陆总80后,我是70后,传统的公司做到很成功的时候需要很长的周期,从零售制造到研发都有关系。所以不容易创新,我们这批有一定的经验愿意创新,就像互联网分很多的内容,现在互联网进入了互联网3.0,是智能互联网成功的人一定懂硬件的,我有一个很好的朋友,这个人我特别的佩服,80后,他当时读软件的,他一毕业预测到光软件没有前途的,大学毕业跑到美国哥伦比亚大学读硬件,电脑行业的硬件,现在是人工智能的领头羊,所以互联网里面我认为能成功的是硬件经验,要搞世界上最复杂的硬件,汽车绝对是最复杂的,手机、电视机是小学生和博士后的差别,不懂硬件肯定不行,我们的公司有很多互联网人,我们现在招的都是有硬件和软件工程师结合在一起做的,才可以在电动汽车行业要做硬件才可以做创新,不懂硬件,前几年有硬装,安装什么的,也有做的。所以对我们来讲,肯定是“软硬结合”,汽车公司有创新精神的,目前我们团队2:1,我们要达到1:1。

我觉得互联网有些东西学不到,也不符合我们的基因,中国互联网很特别,有些把事情讲大,吸引眼球做大,我们学不来,我们学到的是用户思维,从产品定义的时候,把前端用户拉进来,还有一些反对新能源车的粉丝,我们早期2015年的时候,有十几个怎么说都不买新能源汽车,我们说一起来帮忙,反正有些人周末有空,有一些转化成功的,有些人还是抗拒。这个用户思维很有用的,有时候产品定义不准的时候,他们可以给我们灵感,设计也是很有趣的事情,我们设计的东西总是觉得很好的,用户有一些对设计很难接受的,比如设计层安全性做不到的,最后接受不了的,还是按照原来的思路走,原来的LOGO是真正的案例,我们原来有之前的版本,陆斌相对比较年轻,五个杠什么意思,后来我们第一充电的时候可以提醒,还有全世界产品没有这个东西的,也是我们用户帮我们提的,我们觉得挺好的,用户思维。

还有使用过程当中,用户思维,传统汽车公司忽略的,传统汽车公司是2B的,卖车的动作也不是传统汽车做的,是2B的。我们做2C的企业,交给用户以后,希望参与用户的使用和运营当中,这里面差别特别大,用车的时候也不一样。

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徐喆

徐喆

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来源:观察者网 | 责任编辑:徐喆
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