文/潘昱辰 编辑 /徐喆

2020年初，美团网创始人王兴将中国汽车的未来格局归纳为“3+3+3+3”。他认为，其中只有三家新势力能够存活，包括自己投资的理想汽车、去年累计交付数量最高的蔚来以及小鹏汽车。这与五年前接连涌现的数十家眼花缭乱新势力品牌的情景大相径庭。

而伴随着新晋全球新能源汽车销量冠军特斯拉落户中国，在内外交困之下，国内的造车新势力们可谓“家家有本难念的经”。

图上的这些新势力，最终幸存者能有三家吗？图片来源：腾讯新闻

威马："最传统"的新势力

在王兴的“3+3+3+3”体系中，将最后的三家新势力选为理想、蔚来和小鹏，有意无意地无视了新势力中最早上市交付的威马。

对此，威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖不惜亲自上阵与王兴打赌，甚至邀请网友作见证：“如果2020年威马销量进入造车新势力的前三名，王兴要为他送一份美团外卖。反之，他愿意送王兴一辆车，品牌任选。”

能说这话，沈晖自是有底气的。以“头号实力派”自居的威马是首个实现新车上市并交付的新势力。同时，根据公开数据，威马在2019年完成了约1.7万辆的交付量，位居“造车新势力”第二位。

沈晖与王兴打赌：威马必进TOP 3

2019年整个上半年，威马整体形势依然良好。蔚来ES8的交付滑坡，让威马EX5一度登顶新势力交付量榜首。3月份30亿元C轮融资的到位，也让威马有了活下去的资本和拓展业务的底气。于是刚进入下半年，威马便公开表示将追求10亿美元的D轮融资。

可惜，随着2019年下半年吉利的一纸讼状，威马的新车和业务拓展又抢去了不少话题度。

2019年9月17日，吉利诉威马侵害商业秘密纠纷案在上海市高级人民法院开庭。浙江吉利控股集团向上海市高级人民法院提起关于威马汽车以及旗下四家子公司侵害商业秘密一案的诉讼，索赔金额高达21亿元。对此案件，威马方面则表态称，作为国内造车新势力中“硬创新”的科技实力派，威马始终坚持正向研发、自主开发，在确保不侵犯他人知识产权的同时注重对自身知识产权的保护。

按照以往案例，此类有关知识产权的民事诉讼往往存在着举证困难、诉讼时间长等影响最终判决的因素，但无论威马能否胜诉，都会对其进一步的融资前景构成影响。

威马EX6 Plus

在去年年末的广州车展上，威马正式上市了EX6 Plus，一款更加保守但更迎合市场需求的中大型SUV。EX6 Plus为用户提供NEDC 500KM/400KM两种不同续航里程的车型选择，并搭载威马全新的电池热管理系统。随着EX6 Plus的面市，进一步丰富了威马汽车的产品矩阵。至此，威马汽车实现了由A级到B级SUV细分市场的全面覆盖。

与此同时，随着“即客行”项目在海南岛逐步铺垫，威马又成立了新的出行公司，并进一步拓展融资租赁服务。另外，为了解决新能源汽车缺乏保值能力的痛点问题，威马去年下半年先于蔚来、发布官方二手车品牌，降低用户的换车成本，保障二级市场价值。

2020年伊始，威马又推出了全新的直销模式，以半价直购、包月套餐、电费全免吸引潜在的新能源汽车购买者。不过这一系列举措似乎也证实了，作为新势力的威马，无论生产经营销售都趋于传统。

蔚来：一体两面

2019年，一篇《蔚来李斌，2019年最惨的人》一度让蔚来火到“出圈”。作为国内新势力中唯一的上市公司，论股价，当下的蔚来仅仅是特斯拉的零头，但论话题度，蔚来在国内丝毫不输特斯拉。

单从销量数据来看，下半年的蔚来，已经完全从上半年有电池引起的数起自燃事件的阴影中走出，ES6的交付开启不仅止住了ES8带来的颓势，仅2019年最后一个月，蔚来单月销量成功地突破了3000辆，全年销量达到2万辆以上。

蔚来真正值得骄傲的是将汽车卖给了高端客户，这部分车主对占比不高的新能源补贴并不太敏感。此外，蔚来的新增车主中有接近一半来自于老客户的推荐，而李斌本人仍有着相当数量的拥护者。

不过，“活下去”才是蔚来的当务之急，正如李斌在2019NIO Day上说的，“活下去，才有资格赢得竞争。”

截至2019年第三季度，蔚来的现金流仅剩不到20亿元，仅仅一个季度，蔚来至少烧掉了15亿元。无怪蔚来在Q3财报中提及，现有的资金已经不足以支撑其运营一年时间。

2019上海车展期间的蔚来展台

而令人担忧的是，尽管蔚来表示正在进行多个融资项目，然而对于这些融资成功的可能性，官方也只能含糊其词。

一方面，是车主不惜自己掏钱为品牌打广告的“痴迷”，一方面，是迟迟无法转正的毛利率。这，便是2019年蔚来的一体两面。

2020对于蔚来而言，是又个一生存之年。李斌在一封不算秘密的员工内部信中提到，要不断降本增效，同时继续保持对客户的高质量服务。

但节约成本与保持质量，这两者即使不能算是矛盾，却也并非纸面上说得那么容易。蔚来的销量能够在下半年突飞猛进，很大程度依托于其推出的“终身免费质保”“终身免费换电”的承诺。降本应该降在哪里，会不会伤害到蔚来赖以生存的用户服务，是这家”网红“车企今年最大的挑战。

从2019NIO Day也可以看出，第三届NIO Day不再试图推出全新车系，仅仅是基于现有车型推出改款。同时，大规模的裁员，也成为蔚来最为“简单粗暴”的降本手段。蔚来作为一个“五岁的孩子”不仅还远远养不了家，而且正卡在一个艰难的十字路口：从“求关注”到“求稳定”的转变中。

小鹏：得罪不起的消费者

2019年11月，小鹏拿到了本年度最重要的一笔4亿美元融资，知名参投者包括小米雷军等。当然，最主要的投资人仍是创始人何小鹏本鹏。不过有业内人士称，这笔融资的数额实际上要低于小鹏的预期。

何小鹏本人则多次在公开场合强调，小鹏所造的并不是单纯的新能源汽车，而是“智能汽车”，且只有智能汽车才是中国汽车的未来。

然而，小鹏汽车本身却曾遭遇因产品问题而引发的种种危机。

在首款小鹏G3发售仅仅半年后，小鹏汽车就发布了小鹏G3 2020款，尽管整车外观几乎没有变化，但由于电池系统得到全新升级，G3 520、G3 400的NEDC综合续航里程分别达到520km和401km。值得一提的是，G3 520搭载的是宁德时代品牌新一代方形三元锂电池，电池能量密度达到180 wh/kg。

小鹏汽车对于此次的升级可以说是下了一番大功夫。本来让消费者购买到性能更佳的车型是件好事，然而，小鹏的老车主们心里不是滋味。“里程增加价格下降”的做法引起了2019款车主的普遍不满。随后老车主开始抗议以及集中抵制，由此，小鹏在7、8月的销量也一落千丈。

小鹏P7

老车主抵制风波，让此前毫无经验的何小鹏们切实体验到了经营全新品牌的不易。而当首款SUV车型尚未打开局面之时，小鹏又急忙地发布了第二款产品P7。

对于一个新兴品牌而言，如何将汽车特别是新能源车卖到25万元以上是个莫大的难题。而直接将特斯拉Model 3进行对标，让这样一台难走量的B级轿跑来承压，也让外界对小鹏的产品策略感到迷惑。

不过根据官方数据，截至目前，小鹏P7的订单数量已经突破了1.5万个。而小鹏2019年的总交付量也达到了1.66万辆。在2020年，小鹏仍有突围的机会，不过相较去年，形势只会更加凶险。

另一方面，效仿特斯拉，小鹏在线下不断地布局着充电桩体系。

目前，小鹏已签约146座、运营97座超级充电站，并成功将对手兼友商的蔚来接入充电体系。何小鹏表示，12月小鹏超级充电站业务已实现单月盈利。也许，持续完善的供电体系，才是未来小鹏真正的价值所在。

理想：幸存者还是背锅者

与其他创业“友商”不同的是，作为后来者的李想更喜欢剑走偏锋。

彼时，理想汽车还不叫理想汽车，叫“车和家”。其早先计划的，被戏称为“老头乐”的SEV车型，随着国家补贴政策的变动不得不被舍弃，转而集中精力推出更贴合市场需求的中大型SUV。

而为了彻底解决续航焦虑，李想又将新车的动力系统定为增程式，同样在新势力中“一枝独秀”。于是最终呈现在用户面前的，是单一定价32.8万元、单一配置的“理想ONE”。

在此之后，原本应当于11月开启交付2019款理想ONE，却因种种原因延迟了一月，甚至出现了“产品尚未交付却先改款”的罕见现象。对此，理想汽车官方表示：“此前已预订2019款的用户将直接交付2020款理想ONE，交付时间延期一个月，若用户因延期交付存在牌照指标将到期的情况，理想汽车还将为用户免费办理牌照指标延期。”

图片来源：@理想汽车 官方微博

这还没完。随着2020年理想ONE开启交付，理想汽车又遭遇当头一棒。

先是由交付用户曝出的新车各类大小故障，其后又有合作银行不向贷款购车用户放款，并最终取消合作的负面消息……一年多前，理想“仅以”5.7亿元的价格买下了重庆力帆汽车的生产资质。然而，伴随力帆一同到来的，是不断的债务诉讼，以及接连被传出破产消息，同时也让投资者、潜在消费者和合作伙伴也感到了压力。

尽管作为投资人，王兴毫不犹豫地将理想列在三家“幸存者”之中。而交付首月，理想ONE的产量超过1500辆、交付量超过1000辆，成绩差强人意。

不过，面对已经实现1.6万辆以上年销量的三家竞争对手，手头还留有大量问题的理想真的有机会后来居上，让王兴如愿在市场中分一杯羹吗？

其他：还会有幸存者吗？

在车市下行中，除了已经开启交付的头部新势力外，二三线新势力品牌的存在感正被寒潮冲刷地越来越低：

依托大华股份、以另类“轿跑”作为首款交付车型的零跑汽车，首批公布的交付数据仅500余台；

于2017年便频频亮相国内外车展的拜腾，历经CEO离职等风波后终于去牛下半年开启试生产，最终的上市交付时间仍未有定数；

爱驰汽车通过入股江铃控股（陆风）取得生产资质，并于去年12月正式上市，但其前景终究是未知；

当然，诸如被地方政府收回土地的游侠汽车、仍因为贾跃亭债务而深陷泥潭法拉第未来等等，它们也在以一种不那么光彩的形式存在于人们的视野中……

其实谁都知道，新势力所面临最大的问题仍然是钱。市场环境缺少亮色，让大多关联投资者都不得不更多考量造车的风险，随着越来越多新势力车企未能按照既定计划量产、上市并交付，其能够吸引融资的手段也逐渐减少。

而随着特斯拉这条大鲶鱼正式落地中国，面对国产Model 3的降价压力，就连李斌直言“蔚来没有降价空间了”。

如此背景下，王兴认为还有三家幸存者，又是否过于乐观了呢？

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