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车市寒冬如何刺激消费?自主车企给出了建议

来源:观察者网

2020-03-06 13:44

【导读】 大环境对汽车消费影响不利已成客观事实。2020年1月,中国汽车共销售194.1万辆,同比下降达18%;乘用车市场信息联席会公布的数据则显示,受疫情影响,2月全国乘用车市场零售预计同比下滑80%,体现了市场的严重异常。

(观察者网 文/秋水)前有中国车市连续两年下滑,后有新型冠状病毒肺炎疫情来袭,2020年的汽车产业在严寒中艰难起步。

对此,产业相关上下游企业与机构也忧心忡忡,不久前,中国汽车工业协会已向生态环境部和工信部提出建议,针对国六排放标准给予产业更长过渡期,但中汽协也表示,意见是否被采纳暂未可知。

与此同时,一部分中国自主品牌汽车制造商对整体市场环境同样保持着密切关注,这些企业从产业发展角度出发,对中国汽车产业刺激政策提出了若干建议。

以长城汽车为例,其提出了七条建议、涵盖汽车消费和产业发展两个层面:在汽车消费层面,建议逐步放宽、取消城市限购;加大15万元以内产品支持力度、鼓励汽车下乡;进一步实施皮卡车型解禁。而在产业发展层面,建议破除新能源汽车地方保护、鼓励小型电动车发展、延缓国六b切换节点、促进汽车品牌“走出去”等。

放开汽车限购,刺激市场消费

大环境对汽车消费影响不利已成客观事实。2020年1月,中国汽车共销售194.1万辆,同比下降达18%;乘用车市场信息联席会公布的数据则显示,受疫情影响,2月全国乘用车市场零售预计同比下滑80%,体现了市场的严重异常。

数据来源:乘联会

对此,党中央、国务院予以了高度重视:2月3日,习近平总书记在中央政治局常委会会议研究应对新型冠状病毒肺炎疫情工作时的讲话中指出,要积极稳定汽车等传统大宗消费,鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌配额,带动汽车及相关产品消费。

商务部也表示,正会同相关部门研究出台进一步稳定汽车消费的政策措施,减轻疫情对汽车消费的影响。同时,鼓励各地根据形势变化,因地制宜出台促进新能源汽车消费、增加传统汽车限购指标和开展汽车以旧换新等举措,促进汽车消费。

在此背景下,为刺激消费,广东省佛山、广州两市先后发布政策,为新购车用户提供现金补贴;湖南省也在近期的新闻发布会中表态,鼓励各地对无车家庭购置首辆家用新能源汽车给予支持。

事实上,早在2019年8月,国务院办公厅在《关于加快发展流通促进商业消费的意见》中就指出,要释放汽车消费潜力,让实施汽车限购的地区结合实际情况,探索推行逐步放宽或取消限购的具体措施;让有条件的地方对购置新能源汽车给予积极支持。其后,贵阳于同年9月成为全国首个取消限购的城市。但尽管如此,一二线城市彻底放开汽车消费的前景仍不容乐观。

目前,全国共有北京、上海、天津、广州、杭州、深圳、石家庄和海南等省市采取限购措施,而实施汽车限购的根本原因,在于日益拥堵的城市交通。

以北京为例,2019年,北京私人汽车保有量达到497.4万辆,比上年增加18.4万辆。北京市今年第一期摇号的基数序号总数显示,本期约2796人争抢一个指标,中标难度创历史新高。而新能源汽车指标的总申请人数已接近47万,新申请者已排队至9年后。

北京市小客车指标摇号

对此,有部分车企建议北京、上海、天津、杭州、石家庄等地适当放宽限购指标额度,同时各地政府通过探索市区和郊区分片管理、拥堵路段适当限制等综合方案,合理引导私家车使用,通过细化交管和建设城市智能交通网络,降低小汽车的使用强度,实现汽车产业和城市交通的平衡发展。

汽车市场分析师任万付对观察者网汽车频道表示,执行限购的省市应积极落实中央关于“积极稳定汽车等传统大宗消费”的重要决策部署以及国务院办公厅《关于加快发展流通促进商业消费的意见》精神,解除或松绑限购政策。

虽然阻力很大,但北京等一线城市也在作出变化:2020年北京小客车指标年度配额仍为10万个,但普通车个人指标额度和新能源个人指标额度相比于2019年都略有增加。

支持小型电车,破除地方保护

尽管发展新能源汽车被视为国家战略,但目前新能源汽车的市场推广仍依赖于国家和地方补贴。在2019年6月新补贴政策落地后,中国新能源汽车在下半年出现销量大跳水,并导致2019年全年新能源汽车出现4%的销量负增长。

为缓解压力,今年1月,工信部宣布2020年补贴将不会完全退坡。而就2019年的补贴政策来看,对电池能量密度和汽车续航里程的要求比上年明显提高;这其中,250km以下续航的电动车不再享受补贴,而300-400km续航区间的国家补贴仅为1.8万元,比上年下降了60%。

有业内人士提出,当前国人私家车的中短途代步占据用车比例的95%以上,300km续航可满足私人需求,400km续航已基本达到上限。更大尺寸的车型,意味着更多的能源消耗以及更高的价格,没有补贴情况下,存在很大推广难度。

基于当前中国的国民可支配收入及电池、电机、电控技术现状,以及中短途的使用场景,有自主车企建议加大对小型电动车研发及销售的政策引导和支持,以市场需求为核心,真正实现新能源汽车无补贴时代的平稳发展。

此外,为促进新能源产业发展,国家已明令禁止各地方政府实施保护主义。自2018年3月起,北京、上海等一线城市先后取消新能源汽车备案制。而2019年国家补贴新政中也已将地方补贴取消。

但面对高压管理措施,各地虽然不再公开实施地方保护,但隐性保护仍然存在,比如把地方补贴改为专项研发补助或奖励,设置不必要的产品、技术门槛,为地方企业打造“定制化”的政策条款等。

由此,业内人士普遍建议,政府应坚持市场第一的原则,对隐性地方保护予以禁止及严厉打击,从根本上破除地方保护,保证中国新能源汽车产业的可持续发展。

随着车企的逐渐复工,汽车市场也陆续有好消息传来。根据工信部公布的数据,截止3月3日24时,16家重点整车集团主要生产基地开工率已达84.1%,员工复岗率达到66.5%,除重点疫区外,汽车行业企业基本实现复工复产。

而根据乘联会的统计数据,尽管2月产销数据惨淡,但随着车企、经销商的逐渐复工,2月第四周的汽车零售达到日均1.6万辆,大于前三周的日均零售总和。

中汽协也表示,随着疫情的结束,被抑制的消费需求会在短期内得到释放,今年下半年汽车消费有望出现反弹。

(编辑:徐喆)

本文系观察者网独家稿件,未经授权,不得转载。

责任编辑:潘昱辰
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