（文/潘昱辰 编辑/娄兵）

能量补充一直是阻碍新能源汽车应用推广的痛点问题。目前，多数新能源汽车使用充电桩补充能量，但也有部分汽车采用更换电池的模式。对于两种补能方式的优劣，业内也一直保持着较高热度的讨论与争议。

作为全球最大的新能源汽车制造商，特斯拉曾于2013年试水换电模式，但很快放弃并加大力度推广超充桩。然而，特斯拉中国日前的一则工商变更消息，又一次引发外界对于特斯拉是否会重启换电模式的猜测。

启信宝数据显示，2月26日，特斯拉（上海）有限公司发生经营范围变更，新增新能源汽车换电销售、电动汽车充电基础设施运营、集中式快速充电站等业务。

特斯拉中国新增换电业务 图片来源：启信宝

3月6日，特斯拉全球副总裁陶琳在微博上作出回应，并表示充电仍是大规模民用电动车最好的补能方式。而一些换电模式的倡导者，如蔚来汽车等则表示反对，双方就此展开了一场论战。

特斯拉：充电接口一致，效率更高

为何充电优于换电？陶琳解释称，十年前多数电子产品都采用可拆卸电池，一个手机需要配备两块电池。而现在的手机、电脑等大部分电子产品都变为一体化内置电池，补能的方式也由更换电池转向大功率快充。陶琳表示，这背后是厂家结合技术发展趋势以及产品逻辑深度思考的结果。

特斯拉全球副总裁陶琳认为，充电仍是大规模民用电动车最好的补能方式

她强调，电池的发展日新月异，各种型号、品牌的电池层出不穷，同一品牌的不同车型在电池形态上也有可能不同；而国标充电接口是一致的，能极大提升补电效率。且特斯拉最新的V3超充技术能够在15分钟内最高补充250公里的续航电量，基本满足市内通勤的一周电量需求。

陶琳承认，换电模式目前在一些特定领域，如出租车或者公交车上是不错的补能模式，但加大充电桩布局同时提高充电效率，是解决用户充电焦虑的最佳方案。

位于上海浦东金桥的特斯拉V3超充站

陶琳的表态引发了网友的热议，部分网友认为，换电模式既不是高效的补能方式，也不是可盈利的商业模式，更无法打通不同品牌汽车间的补能：

但也有网友认为，拿汽车和手机等电子产品类比并不合理：

还有网友认为，特斯拉2013年在美国加州的换电模式不成功，并不代表换电在2021年的中国行不通：

3月7日，陶琳在微博进一步回应称，决定换电站效率的并不是换电池的速度，而是多久可以充满电给下一个客户使用，提升换电效率本质上还需提高充电速度。

随着争论热度的上升，一些国内新能源车企的高层也加入了这场论战。

蔚来：换电好不好，用户最有发言权

3月7日，蔚来汽车企业传播高级总监马麟在微博上回应陶琳称，换电是最受蔚来用户欢迎的补能产品。

蔚来企业传播高级总监马麟

马麟认为，陶琳所称换电效率问题主要存在于第一代换电站（每座只存储约5块电池），但蔚来即将于4月开始部署第二代换电站，每座储备最多13块电池，每天最多可以为312台车提供换电服务，且支持车辆可自动泊入功能。

作为国内家用车换电模式的倡导者，蔚来于2017年推出第一代换电站，当时蔚来创始人、董事长兼首席执行官（CEO）李斌曾宣称，公司到2020年将在国内布局1100座换电站。然而由于换电站建设和运营维护成本较高，加之蔚来当时财务状况不佳，换电站的布设遭遇较大困难。截至今年3月，蔚来在国内建成的换电站尚不足200座。

不过，随着蔚来汽车销量的逐渐提升，公司整车毛利率也逐步转正，告别了卖一辆亏一辆的窘境。此外，蔚来去年还获得安徽合肥政府在内的一系列投资，解决了企业现金流紧缺的难题。

去年8月，蔚来正式推出BaaS车电分离商业模式，并与宁德时代等伙伴成立电池租赁公司。根据蔚来在2020年财报电话会议中透露的信息，今年2月的新增订单中，选择BaaS服务的比例达55%，创下历史新高。

马麟表示，蔚来今年将加快换电站建设，计划2021年在全国建成总计不少于500座换电站。且目前所有蔚来用户都享有免费换电补能的权益。他还强调，换电站是蔚来重要的基础设施。“换电好不好，用户最有发言权。”

除换电外，蔚来的补能手段也包括充电和电池容量升级。马麟表示，蔚来今年将建成600座超充站和15000根目的地充电桩，但蔚来的充电价格比特斯拉低一半。

“可充可换可升级”的NIOPower补能手段

在电池容量升级方面，马麟称蔚来新推出的100度电池已经出现在北京的换电站，并将于明年四季度推出150度固态电池。他表示，蔚来用户可以以很低的成本购买或租用最新技术的电池，而没有换电技术和换电站则做不到这一点。

政策：两手都要抓

根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟公布的数据，截至2020年12月，全国累计充电桩80.7万根；而全国换电站总量仅555座，不及充电桩总量的0.07%。

不过，近年来换电模式正受到更多车企青睐及国家相关政策的支持。

北汽新能源换电站

2020年4月，财政部等四部委联合发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，除明确未来两年的补贴规则外，还将享受补贴的新能源乘用车售价限制在30万元以下，但换电模式车辆不受此限制。

同年11月，国务院办公厅印发《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，要求加强充换电基础设施建设，鼓励开展换电模式应用。

国务院总理李克强也在2020年政府工作报告中指出，稳定增加汽车、家电等大宗消费，取消对二手车交易不合理限制，增加停车场、充电桩、换电站等设施。值得一提的是，这已是换电连续第二年在政府工作报告中被提及。

除国家层面外，一些地方政府也推出了相应政策鼓励换电模式。2月25日，《上海市加快新能源汽车产业发展实施计划（2021-2025）》中提到，上海将完善换电设施报建管理制度，对符合条件的换电运营给予补贴。同期的《海南省清洁能源汽车推广2021年行动计划》也提及，将深入推进全省高速公路服务区充/换电基础设施建设。此外，包括等北京、天津、湖南、福建、云南等省市也都推出了利好换电模式发展的政策。

而在今年两会期间，一些来自汽车相关企业的人大代表和政协委员也纷纷为换电模式建言献策：上汽集团董事长陈虹建议，国家相关部委针对不同“车电分离”模式推广过程中出现的难点，完善相应政策与流程，加快推动“车电分离”应用落地；吉利控股集团董事长李书福建议，对采用换电模式汽车列车（铰接列车）整车长度限值补充规定为18.5m，以满足换电模式在新能源货车上快速推广应用；网易CEO丁磊建议，将换电站作为新基建重点，构建“车电分离”换电服务网络。

全国乘联会秘书长崔东树表示，换电模式和充电模式并不矛盾。相对而言，换电模式更适合土地资源宝贵、老旧小区中缺乏家充桩安装条件的超大城市。他认为，超大城市可以通过首先完成出租车换电布局，从而拉动私家车用户选择换电模式。而长距离出行仍然依赖于完善的充电桩布局。

同时，更多新能源车企也加入到换电模式和换电站的建设中。

2020年8月，由北汽新能源、蔚来、中汽中心等牵头起草的GB/T《电动汽车换电安全要求》推荐性国家标准通过审查，分别规定了5000次（卡扣式）和1500次（螺栓式）的最低换电次数要求。在此之前，北汽集团已与国网电动签约，合作建设100座换电站。

作为中国最大的民营汽车制造商，吉利控股集团旗下的吉利科技集团于去年9月在重庆发布智能换电站，并计划到2021年在重庆建成100座换电站。同时，吉利科技集团已在全国签约超过1000座换电站。

吉利科技集团位于重庆的换电站

在相关政策的推动下，越来越多的国内车企正同时对充电和换电增加投入，“两条腿”或“多条腿”走路正逐渐成为行业发展趋势。在中国这个全球最大竞争也最激烈的新能源汽车市场，“偏科”意味着竞争力的下降。事实也证明，虽然特斯拉仍然强调充电的优势和加大充电桩布局的重要性，但从其增加换电业务的工商变更中亦可看出，该公司并没有将换电模式的路完全堵死。

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