作者：潘昱辰

每天使用电脑的你我，对“Intel Inside”这个贴在许多机身上的标签一定不会陌生。实际上，“Intel Inside”是一句诞生于30年前的广告语。英特尔敢于以此自矜，自然是因为其在计算机处理器市场的霸主地位。

从计算机、互联网、移动互联网再到各式各样的智能终端，信息与通信技术（ICT）伴随着载体的变化而不断地向前发展着。如今，一家来自中国的ICT巨头也站上了十字路口。而它的选择，是将大船驶向全新的蓝海。

4月12日，华为轮值董事长徐直军在第18届华为全球分析师大会上正式宣布，华为将与北汽、广汽、长安三大车企合作推出新车型，并在新车上推出技术子品牌Logo“HI”。

对于“HI”，徐直军直接将其比作“华为Inside”，一如当年的英特尔。

“不造车”的华为变了吗？

2018年以来，华为一直对外秉持着“不造车，而是帮助车企造好车”的态度，从未公布过独立汽车品牌或建设整车制造厂的规划。华为甚至还在去年的一份声明中扬言：再言造车的员工，将调离岗位。

不过细心的读者很快发现，华为在这份文件的末尾写上了“有效期三年”……而三年后市场大环境会发展成什么样子，华为自己表现又会如何？没人能说得清楚。

但至少大方向没变。汽车“新四化”既是行业发展的大趋势，也是中国汽车产业弯道超车发达国家的主要路径。去年以来，尽管新冠肺炎疫情重创了全球汽车产业。但在投资市场，新能源概念股却状态火热：特斯拉、比亚迪、蔚来、小鹏等新能源车企股价屡创新高，市值纷纷超过老牌汽车巨头；就连一辆量产车型都没有的恒大汽车，也站上了5000亿港元的历史新高，惊掉了不少人的下巴。

华为自身对大环境也有着清醒的认识。该公司曾做过预测，到2030年，电气出行将成为主力，电动汽车销量占比超过50%。

与此同时，随着汽车越发趋向智能终端，越来越多的互联网科技企业开始进军这片全新的蓝海。百度、腾讯、阿里巴巴等巨头对智能网联、自动驾驶等技术均有布局，并与国内整车企业陆续达成合作关系。

另一大智能终端产品——智能手机的领头羊们也在摩拳擦掌跃跃欲试。小米集团已于3月底正式宣布造车，并将成立全资子公司。小米董事长雷军更是将其称为自己的“最后一次创业”。 此外，苹果造车的各路传言也一直活跃在舆论场中。

作为支柱产业，汽车工业本身具有带动各类产业链的重要作用。华为同样也在密切关注这一点。事实上，华为早在2012年就已设立车联网实验室，并在此基础上不断发展，最终于2019年形成智能汽车解决方案BU。

“智能汽车BU是我们重点投资的产业，它具有自己的销售、交付等所有的组织能力，是我们公司除了消费者BG之外功能最完整的BU。”徐直军表示，华为今年在智能汽车部件的研发投资超过10亿美元。中国现在年需求3000万辆车，未来会更多。即便华为只做中国市场，每年从每辆车上平均获取人民币1万元的收入，也足以满足需求。

这也就意味着，华为即使不造整车，一样可以通过产业链获得收益。相反，如果华为选择直接造整车并经营独立品牌，就不得不进行巨额的投入。而且作为大宗消费品的汽车，其投入远非电脑和手机能比，起步阶段将对公司造成巨大的财务负担。这对于还在受美国制裁影响的华为而言意味着更大的风险。

徐直军透露，2012年以来，华为与中国所有汽车品牌的董事长、总裁，以及德国、日本的汽车企业高层都进行过沟通，发现产业界更需要华为的ICT能力，而不是华为这个品牌，来帮助他们造出面向未来的车。

汽车市场分析师任万付也对观察者网汽车频道表示，汽车产业正处于变革期，车企需要华为的ICT技术支持，但又不希望华为直接下场与之相争。而华为因美国制裁等原因，虽不愿错过百年难遇之良机，却也无法全身心的投入到造车中。同时，华为自身也缺少造车经验。在多方面因素的考量下，前期与车企的合作能降低这种风险。

徐直军在大会上称，华为“帮车企造好车”战略至今未变，但也希望“在汽车产业开拓新的商业模式” ，因而才会选择三家主机厂推出“HI”子品牌。

“比特斯拉好多了”

可见，华为的“不造车”，只是不会扮演主机厂一般的角色，而是作为汽车的一级供应商“Tier 1”存在着。而其ICT技术最看重的一环，莫过于对自动驾驶能力的支持。

徐直军在分析师大会上强调，今年华为在智能汽车部件研发投资达到10亿美元，并将重点投资自动驾驶软件，推动汽车与ICT行业的融合，为华为带来长期战略的发展机会。

据悉，华为与北汽新能源合作推出的首款带“HI”的汽车——极狐阿尔法S将于近期上市。就感知硬件而言，极狐阿尔法S搭载了3颗激光雷达、9颗摄像头、6颗毫米波雷达和12颗超声波雷达，并辅以高精地图与V2X技术。在运算端，其辅助驾驶平台的算力达到400TOPS。

极狐阿尔法S

“比特斯拉好多了。”对于“华为Inside”提供的自动驾驶能力，徐直军表现得颇为自信，称华为的解决方案能够实现1000公里的自动行驶。

显然，在手机端已经实现高端化的华为不会忘记对“HI”品牌的烘托和保护。据徐直军透露，并非所有应用华为智能设备的汽车都会有 “华为Inside”的标识,只有采用华为自动驾驶解决方案的产品才能使用。

此外，随着汽车企业、自动驾驶各级供应商以及政府部门各方面的协同，自动驾驶技术开始在部分地区以类似Robotaxi等形式探索商业化应用。近日，北京市发布《北京市智能网联汽车政策先行区总体实施方案》，将对6条高速逐步开放自动驾驶测试。这无论对主机厂还是自动驾驶解决方案供应商而言，都是良好且宝贵的机遇。而在即将开幕的上海车展上，“华为Inside”合作模式下的汽车，也会在车辆密集的市区对外展示华为的自动驾驶体验。

徐直军还透露，除了自动驾驶以外，华为还在研发电动汽车的动力核心——三电系统，通过多合一电驱动，将电驱动系统的能效从86%提升到了89%，能使续航增加4.5%；此外，面向全场景的分布式操作系统华为Harmony OS（鸿蒙），也已在包括车机设备在内的智能终端上得到应用。

“芯片荒：美国制裁是主因”

对于自家ICT产品赋能汽车的前景，华为表现地颇为从容自信。但客观来看，自2020年至今，华为同样面临着严峻的挑战。除美国制裁导致去年手机出货大幅下降外，由于疫情导致全球芯片供应持续短缺也在考验着汽车在内的相关产业链。

在徐直军看来，这两件事其实存在因果关系：美国对华为制裁造成全球企业的恐慌性备荒，是半导体行业的供应紧缺的重要原因。对此他也向全球半导体产业发出呼吁，希望尽快恢复合作常态。

自身处于困境的华为，到底有多少的芯片库存呢？徐直军答曰：华为的库存可以支撑公司活得更长一点。

对此，华为将其归功于对软件工程的持续研发能力。2018年11月，华为董事会决定，投资20亿美元来提升公司软件工程能力，两年来取得了“可喜的成果”。徐直军认为，软件能力的提升有助于减少对芯片的需求和依赖，并提升产品竞争力。华为会继续坚定不移地投资下去，在五年内将软件工程能力再提升一个台阶。

同时，华为也寄更多希望于中国本土市场。“中国是巨大的芯片市场，每年有近4000亿美元的采购额，在如此大规模的市场之中，总会有企业去进行投资，找到满足华为及其他国内企业芯片需求的办法。”徐直军表示，他相信这一天终会到来。