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作者：潘昱辰

“希望消费者不要纠结三缸四缸。我们既然敢推这款车，我们就是有底气的。”在上海车展期间，东风日产销售公司副总经理张继辉在接受媒体采访时，用这样一句话回应了来自舆论的质疑。

东风日产销售公司副总经理张继辉

张继辉指的这款车，正是计划于今年下半年上市的全新一代奇骏。作为日产汽车SUV阵容中的双子星，奇骏和逍客为这家公司贡献了众多销量。而作为换代产品的全新一代奇骏更是号称砸下190亿元投资，还未上市便摆出了一副舍我其谁的架势。

全新一代奇骏

然而，尽管拥有更年轻的外观造型和内饰配置，“三缸”还是成为了这款日产拳头产品的最大标签，并和以往一样引来了诸多质疑：三缸发动机的抖动、噪音等一系列弊病，此前已经被专业机构和媒体“鞭尸”多次。

但即便如此，仍有一些车企前赴后继地强推三缸机，“不撞南墙不回头”。

日产三缸真有“技术”吗？

根据日产的宣传，这台1.5T VC-TURBO三缸机搭载了350Bar高压直喷系统、可实现8:1-14:1的可变压缩比，最大功率150kW，峰值扭矩300N·m，而工信部油耗仅为5.8L/100km。光看参数，似乎这款三缸机的性能比老款奇骏搭载的2.5L四缸发动机还强。

日产VC-TURBO系列发动机

当然，参数再好看也很难为其正名，如何改变人们对三缸机抖动的固有认知才是问题所在。对此日产宣称，这款三缸机除在曲轴两端安置平衡质量块外，其搭载的可变多连杆机构，也能减小活塞与缸壁的摩擦；此外，日产还通过提升车体刚性来降低低频振动，并通过加厚隔音棉、前门声学隔音玻璃等配置加强NVH表现。

表面上看，日产在发动机振源和传递路径上都进行了许多优化。不过，以上评价都仅仅局限于实验测试，属于理论表现。在新车没有上路之前，无人能够保障三缸机的实际性能。另外，也存在不少车主的三缸机车型刚上路没有问题，随着行驶里程的增加逐渐显现弊病的现象。因而日产1.5T VC-TURBO三缸机能否避开前人的坑还是未知数。

同行殷鉴不远

现状是，车企再高明的宣传话术，都敌不过对汽车认知日益成熟的消费者用脚投票。在日产奇骏之前，两个美系品牌就是很好的前车之鉴。

作为别克旗下最为畅销的车型之一，英朗自上市以来一直稳定在国内轿车市场销量榜三甲之列。然而到了2017年，别克却异想天开，在这款拳头产品上全系强推1.0T和1.3T两款三缸机，并且连消费者选择四缸机的权利都不给。

别克英朗

尽管在上市时反复强调三缸机不会产生明显的抖动、噪音等毛病，但英朗的“倒行逆施”很快被遭到销量数据的打脸。2017年全年，英朗全年还销售41.7万辆，同比增长12.59%。换代后，别克英朗的销量一落千丈，2018、2019两年的年销量均仅剩26、7万辆左右，相比强推三缸机之前近乎腰斩。

在惨淡的现实面前，别克终于痛定思痛，于2020年3月新上市了两款四缸车型，随之取得了堪称立竿见影的效果。尽管去年车市遭到疫情重创，但英朗全年销量却回暖到近30万辆。今年第一季度，英朗的销量在轿车榜单中重回行业前列。

另一个因三缸机被市场抛弃的案例便是福特福克斯。2017年，福克斯全年销量超过17万辆，是国内A级车中的翘楚。2018年起，福克斯同样全系换装1.5L和1.5T两款三缸机，当年销量立即暴跌62%至6.5万辆。接下来两年，福克斯销量继续大跳水，从5万辆下降至3.5万辆，至今没能缓过神来。

福特福克斯

此外，诸如宝马、领克等品牌都曾推出过三缸机车型，可无一例外地遭遇了口碑和销量的双重打击。而背靠丰田神车光环，于今年1月上市的卡罗拉1.5L三缸，一季度累计销量也只有6500辆，与季销7.4万辆的1.2T车型和1.6万辆的1.8L混动车型相去甚远。

强推三缸机到底图什么？

至今，三缸机在中国市场的应用尚无成功先例。既然有那么多前车之鉴，日产难道不害怕吗？

事实上，和日产坚持使用口碑不佳的CVT变速箱一样，除了节约制造成本外，三缸机也是其应对排放政策的无奈之举。而对于日产汽车而言，三缸机还暴露出其在电气化转型中的滞后表现。

为实现碳中和的宏观目标，全球已陆续出台各种政策针对排放问题。就中国而言，早年曾对购买小排量车型的消费者进行购置税减免。伴随着新能源汽车的发展，工信部等部门又于2018年正式推行双积分政策，而诸如日产这样销量较高的传统燃油车企则常年位于倒数之列。

根据工信部最新公布的《2020年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况》，东风汽车有限公司（主体为东风日产）的平均燃料积分为-395950，新能源积分为-84264，排在国内所有车企倒数第七。

为了应对双积分政策，日产也曾推出诸如轩逸纯电这样“油改电”汽车，而销量则是不出意料得惨淡。在被特斯拉和自主品牌瓜分的中国新能源汽车市场中，日产想要获得一席之地的难度不言而喻。

不仅如此，日产在中国甚至缺乏混动车型这样的折中方案。相比之下，丰田、本田搭载THS/i-MMD等混动技术的车型却在国内十分畅销。而日产自己的“e-Power”却直到今年4月才宣告将引进中国。

日产e-Power混动技术

而现状短期内无法得到改变的背景下，诸如三缸机、CVT等部件的应用也就不再奇怪了。

销量不代表全部

至于张进辉所言的“底气”，除了对VC-TURBO本身的技术自信外，大概也看重了日产长期以来在中国稳定的销量和口碑。

然而，正所谓“此一时彼一时”，日产不可能有无限的老本可吃。而在当下竞争愈发激烈的市场环境中，日产更没有反复试错的所谓“底气”。

日产曾一度是日系车企在中国市场的领头羊。在中国汽车市场达到巅峰的2017年，日产在华的销量也达到152万辆，同比增长12.2%；2018年，尽管整体车市下行，日产中国的累计销量为156.4万辆，同比增长2.9%。

但随着主要对手“两田”的迅速崛起，同时在国产品牌的挤压下，日产原先的市场份额正逐步被蚕食。转折出现在2019年，日产中国是年销售154.7万辆，同比下降0.1%；2020年，日产中国进一步下降5.8%至145.7万辆。

总体来看，日产近年来尚能勉强跑赢全国大盘，可与两大直接竞争对手——丰田与本田的强势表现相比，日产反倒从领先者变成了追赶者。

“两田”崛起的同时，日产却在原地踏步

日产的增长陷入停滞，主要和换代新产品的市场表现不及预期有关。以日产最重要的车型轩逸为例，在第14代轩逸上市后，日产仅仅对其外观进行年轻化处理，三大件还是用老一套；此外，日产并没有令老轩逸退市，而是让两代车型同堂生产，结果导致老轩逸的销量一度压制新轩逸。今年第一季度，老款车型的销量依然占到轩逸总销量的45%以上。

日产第14代轩逸

至于中高级车型，日产的天籁、楼兰等的表现更不及雅阁、凯美瑞、汉兰达等同级对手。使得日产品牌的只能在低端市场徘徊，难以令品牌进一步向上。

在这样的背景下，面对又一款面临换代的重要走量产品，日产本应慎之又慎。无奈高层们还是凭借着所谓的“底气”，将三缸机搬上了全新一代奇骏。

此外，虽然背负“技术日产”的标签，但日产在中国销售的车型仍以家用、舒适、稳定、节油为主要卖点。而此番推介三缸机，日产却大谈动力性能，在国内消费者真正关心的舒适稳定上却没能给出可靠的解释。

纵使日产对三缸机信心爆棚，最终的一切也只能由市场表现证明。