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作者：张家栋

“2000万辆”，这是一个对于国内众多车企来说都有些陌生的数字，是诸多车企心向往之却难以企及的数字。

在2019年一汽-大众与上汽大众开启国内销量“2000万俱乐部”伊始，至今的两年时间中，也仅有通用与2021年5月10日刚刚达成此成就的长安汽车加入。作为“俱乐部”中唯一的自主品牌成员，长安理应自豪，也有理由庆祝。

从1984年进入民用车领域，到2001年达成第100万辆自主品牌汽车下线，长安汽车用了17年；而从100万辆到2014年的1000万辆成绩，便缩短为13年；从2014年算起再到如今的2000万辆，则仅用了7年。

愈发快速的奔跑，证明了长安汽车对于中国市场变化的准确把控，也证实了长安此前在阶段性战略上的正确选择。然而，站在全新的起点，回顾长安在中国市场的积淀，这2000万辆于长安而言，既是里程碑，却也是潜藏的“隐患”。

5月10日的发布会现场，长安汽车党委书记、董事长朱华荣表示，“在‘十四五’规划开局之年，长安汽车坚定不移向智能低碳出行科技公司转型，将软件能力和效率打造为核心竞争力，打造‘新汽车+新生态’产业公司，向世界一流汽车品牌迈进。” 同时，朱华荣还称，“长安汽车坚决贯彻‘一定要把民族汽车品牌搞上去’的指示，持续迭代第三次创新创业计划至4.0版。”

针对全新的目标，长安在产品端将基于方舟架构和CHN架构，打造EPA0、EPA1和EPA2三大平台，未来五年将陆续推出26款全新智能电动汽车，以应对汽车行业“电动化”与“智能化”的变革趋势。

要丢弃好高骛远的风气

站在2000万辆里程碑上，不仅长安汽车，对于任何一家车企而言，都是值得铭记的时刻。只是，在欢庆之余，长安汽车也急需一次回头看，挤挤水分，以便面对接下来更艰巨的挑战。

2017年，长安汽车正式提出以“香格里拉计划”作为其新能源发展战略，核心内容分为两点：一、在2025年全面停售传统意义燃油车、实现全系产品电气化；二、投资千亿布局新能源汽车领域。

在此战略之下，2017年底长安汽车专门设立了长安新能源事业部，2018年5月，长安新能源科技公司正式成立。尽管在成立初期，长安凭借CS75 PHEV和逸动EV460收获了不少消费者的青睐，逸动EV460更一度收到近两万台订单，但长安也自此被这些成果蒙蔽了双眼。

2018年同期，长安对外公布“第三次创业”计划，时任重庆长安汽车股份有限公司董事长的张宝林立下目标：到2020年，销售400万辆，市场占有率12.7％。其中自主品牌246万辆，实现自主品牌规模国内第一，全球前十二；新能源车型销量35万辆，进入行业第一梯队。

然而残酷的现实，给了长安狠狠一耳光。2020年，整个长安汽车集团销量为200万辆，其中自主品牌销量为150万辆。

不仅整体销量距离既定目标相去甚远，其新能源市场更是可以用“惨不忍睹”来形容。根据长安发布的2020年度产销快报显示，2020年长安新能源汽车销量为1.83万辆，同比下降35.3%，新能源汽车销量仅占长安汽车累计销量的1.9%。

相比之下，长安在市场中的主要竞争对手，吉利品牌全年新能源销量为6.8万辆，占整体销量5%；长城品牌全年的新能源车型累计销量为5.63万辆，占整体销量的5.1%，二者均追平2020年国内新能源汽车占全年汽车销量5%的及格线。更不用说比亚迪等这样新能源产品作为销量重心的品牌，其新能源汽车销量占比早已接近品牌总销量的50%。如此看来，长安的新能源车型距离领先集团差距仍然巨大。

新能源短板一直都很短

从2018年单车近两万订单，到全年新能源车系不过两万销量，长安所面临的产品结构问题极为突出。

具体到产品本身，长安在新能源提速的4年时间中，“油改电”是其起点，却也成为了长安新能源产品发展的“枷锁”。继CS75 PHEV和逸动EV460后，长安陆续推出了多款产品以填补新能源矩阵，然而，时至今日，长安旗下在售的新能源车型仅有7款，而且无一例外均为“油改电”车型。

一方面是长安的故步自封；另一方面是以新势力为代表的电动化先行者们，在自主研发和智能化等维度的高速推进，让越来越多传统车企意识到的“自主研发”的重要性。

在自主研发领域，平台架构化对于车企的影响极其深远，电动化时代的平台架构就更关乎到企业新能源产品的技术底蕴。当长安2019年还在盘算着至今未能兑现的三大新能源整车专属平台（EPA0、EPA1和EPA2）时，长城便已经凭借ME平台脱离“油改电”的束缚，打造出R1这样月均销量5000+的产品，如今的欧拉品牌已经成为长城在新能源发力的关键；吉利也在2020年推出SEA浩瀚架构。这均是长安在新能源领域依赖“散兵”作战所难以企及的。

更为重要的是，长安已经在新能源战略上吞下了自己亲手种下的“恶果”，今年1月16日，朱华荣在中国电动汽车百人会论坛(2021)上表示：长安集团2020年因双积分造成的单车减利约4000元。

看似不多的数值，在150万辆自主车型销量的基数下，长安在2020年因为双积分造成的总利润下降便接近60亿元。

在此基础之下，长安在新能源产品的平衡上任重而道远，长安新能源营销服务中心副总经理隋全晖此前表示，长安新能源将2021年的销量目标设定在了10万辆以上。

纵然长安新能源在长安2021年一季度产销快报和4月销量上均取得了不错的成绩（其中一季度长安新能源销量12096辆，同比增长1543%；4月长安新能源销量5214辆，同比增长2688.2%），但整体来看，其现阶段销量总和仍不及原定目标的20%。根据长安公布的一季度自主品牌汽车36万辆销量计算，新能源车型在其中的占比约为3.36%。

同时，选择押宝占比半数以上的奔奔E-star车型，也就意味着长安在10万元以上的新能源市场几乎毫无建树。

始终达不到的“高端”梦

长安在产品布局上的迷失，在燃油车市场也同样有所展现，尽管长安在市场中表现出了出色的销量增幅，但细究其销量分布，便不难发现，长安旗下的销量担当的CS75、逸动等产品售价普遍偏低，即便是经历了全面产品力提升的CS75 PLUS，其价格也难以站上15万元大关。

相比之下，不仅老对手吉利与长城早在2016年便发布了高端品牌领克与WEY，就连市场体量不如长安的上汽乘用车与广汽传祺等品牌，也纷纷在20万元及更高的细分市场进行了众多尝试。无论这些尝试在初期经历了怎样的挫折，但如今，当领克与WEY已经能够以年销量10万+的姿态站在舞台上与传统合资品牌甚至是合资品牌一较高下之时，唯有长安，还在不断浪费着自身的品牌力。

去年，长安推出UNI引力系列试图打开高端化的缺口，但在消费者的反馈中，首款新车UNI-T除了在设计端有所突破之外，无论动力还是实际使用体验，这个所谓的高端化，都没能为长安的高端化取得更多实质性的进展，反而其11.59-13.89万元的售价还与CS75系列的价格高度重合，形成了内耗。而今年上市的UNI-K受此影响，价格也依然没有突破20万元大关，足见长安汽车对于产品布局的把控能力正在出现偏差，如果不在技术端和产品战略上加强建设，长安未来将很有可能丧失对“高端化”市场的竞争权利。

当然，根据朱华荣提到的长安“十四五”计划，长安对于产品方向上的补足已经提出了明确的规划，5年内26款全新智能电动汽车的规划展示了长安期望在电动化上取得快速的进展与突破。不过，曾经吹过的“牛”还没有实现，如今站在2000万的基础上再做承诺，长安又能否如约实现呢？

事实上，产品布局的木桶效应，还仅仅是长安背后潜藏“隐患”的“冰山一角”。自主品牌快速发展的10年间，长安销量飞涨的表象背后还伴随着众多问题，无论是消费者投诉的品控问题还是长安在动力参数等方面的屡次夸大其词，都在为这个日益强大的品牌埋下随时引爆的炸弹。

“千里之堤 毁于蚁穴”，2000万是里程碑，谁都不希望其变为“里程悲”，审视过去才能展望未来，时刻展现着一往无前姿态的长安，也需要花些时间回看，给自己“排排雷”了。