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作者：张家栋

近日,市场监管总局(国家标准委)批准发布了《电动汽车换电安全要求》国家标准，新标准将于今年11月1日起正式实施。该标准规定了可换电电动汽车所持有的安全要求、试验方法和检验规则，适用于可进行的换电的M1类纯电动汽车。换电标准的推出，不仅将成为引导行业发展的重要准则，同时也将对换电模式的推广和新能源阶段性发展起到重要的风向标意义。

早在2007年，以色列一家名为Better Place的电动汽车充换电服务商就试图为乘用电动车提供换电服务，但最终却由于低下的投资回报率落得破产的结局。2013年，特斯拉也曾发布换电技术，彼时特斯拉创始人马斯克一度宣称车辆能够在90秒内完成电量补充，但糟糕的用户体验与用户实际体验中对于充电模式的一边倒应用，让马斯克对换电模式产生了阴影，今年3月，特斯拉公开表示“坚信充电模式是大规模民用电动车最好的补能方式”。

对于市场而言，换电模式成本高是阻碍换电技术发展最大的绊脚石之一，无论是8年前的特斯拉，还是如今以换电为服务卖点的蔚来，对于换电站的建设、维护，以及电池的运输、储存等方面都需要远高于充电站的投入。而通过换电模式进行补能，车主还需要额外的费用支出，这对于大部分车主而言，并不符合其购买新能源车时对于节能、降低使用成本的考量。

其次，换电模式对于市场中流通电池的统一性需求高，由于当前各家车企在新能源战略的推进速度差异较大，致使新能源产品中电池的规格区别也极其明显。而换电站受自身换电平台和仓储能力影响，暂时只能以固定品牌的形式提供换电服务。在日常使用便利性方面，与市场上流行的统一规格充电桩仍存在不小的差距。

不过，针对不同的应用场景，换电模式也有着当下充电模式无法比拟的优势。即便快充技术发展迅猛，但市场上在售的纯电动汽车，大部分也需要半小时及以上时间才能将电量从20%补充至80%，而在换电站中，整个换电过程能够被控制在3-15分钟左右，大幅提高了消费者在高速公路等场景下，急需补电的需求。

除了场景应用，换电模式作为充电模式的互补选项，还能够担当储能电站、削峰填谷、提高电网负荷率的角色。通过换电模式，车企或换电合作方还能够实现对动力电池的集中监测养护与管理，有利于延长动力电池寿命、提升安全性。

去年7月23日，工信部副部长辛国斌在国新办发布会上就曾表示，工信部将继续大力推进充换电基础设施建设，鼓励企业根据适用场景研发换电模式车型。如今换电国标的推出，不仅解决了国内换电无标准可依的现状，同时也有助于提升电动汽车在机械强度、电气安全、环境适应性等方面的安全水平。

鉴于换电国标的推出在前期无法改变私人用车领域换电贵与电池统一性的问题，工信部表示将从今年下半年开始，我国将在全国范围内开展新能源汽车换电模式应用试点，各城市申报试点工作方案将在5月底前完成申请。具体内容包括换电模式车辆推广目标，鼓励在公交、出租、城市物流配送、港口、矿山等公共领域率先试点。

此外，在换电模式的推广上，除蔚来已经进行了3年的换电服务建设外，北汽、吉利、长安、宇通客车、国金汽车等多家车企，以及宁德时代、南方电网等相关企业均已相继布局换电项目的推广、研发。

无论外界阻力如何，但不可否认的是，随着换电模式正式被纳入条文规定，新能源行业的全新风口正逐渐形成。正如蔚来创始人李斌所言：换电模式和充电模式不是对立的，而是为用户提供更多选择。在政策利好及市场需求推动下，换电领域越来越多的入局者，也将有望带领新能源行业翻开崭新的篇章。