注：原文转载自微信公众号“ 极车志TopCar” 

作者：杨宇驰

15年来，一汽奔腾的发展犹如过山车，跌宕起伏。如今随着吉利、长安、长城的自主头部地位确立，车市格局固化，这家曾经的自主品牌领头羊，还有没有机会继续奔腾？  

2006年，当第一辆B70横空出世的时候，许多人都认为这个挂着“1”字标的车型将会代表中国汽车品牌与跨国公司同台竞技，然而仅仅几年之后，它就让所有人失望了，就像另一款“民族骄傲”——中华尊驰一样。

华晨与奔腾，一个在沈阳，一个在长春，两家都曾是国内自主品牌的佼佼者，中华尊驰与奔腾B70都曾被认为是自主向上的利剑，欲与合资试比高。但后来的事实证明，这两把剑都不太利，有些粗制滥造。而如今华晨中华的梦想已成泡影，一汽奔腾会奔它的后尘吗？

显然，一汽是不愿意看到的。

5月18日，一汽奔腾召集了全国媒体、经销商、用户共聚长春，为品牌成立15周年“庆生”。

说是庆生，但本该欢乐轻松的场面，又多少给人感觉有些立誓要洗心革面、重新做人的味道，因为在刚过去的2020年里，一汽奔腾才经历了一次销量暴跌，跌幅远远超过了行业平均。

今年一季度，当大多数品牌都在去年的低基数下实现同比暴增时，一汽奔腾的同比跌幅仍然高达21.56%，累销仅为16641辆（搜狐汽车数据），这样的表现，很难让人相信它还能再重振山河。

心有多大，口号就有多响

不过，糟糕的业绩并不妨碍一汽奔腾继续画大饼。

据说在5月18日的发布会上，一汽奔腾轿车有限公司总经理、党委副书记隋忠剑信心满满地表示：“（一汽奔腾）2023年要实现30万辆，2025年必达50万辆，挑战100万辆。”

不知道说这句话的时候，他内心怀着怎样的心情，总之在刚过去的2020年，一汽奔腾年销量只有7.3万台，和2019年的12万相比跌了近四成，而在同一时间里，国内乘用车市场的同比跌幅只有6.8%。

按着这个基数来算，三年之后的2023年，一汽奔腾必须做到销量翻两翻以上，这是一个让多数人都会瞠目结舌的目标，尤其车市紧缩的当下。

事实上，类似打鸡血的目标，一汽奔腾曾发布过很多次。

远的不说，2018年5月末，时任一汽集团副总经理，主抓奔腾的王国强就曾公开表示：“新奔腾要力争在今年（2018年）完成产销48.13万辆的‘小目标’，并进入自主品牌销量榜前十。随后将在2025年前后让新奔腾品牌成为中国一流品牌，产销规模进入行业前五。”

一年多后，这个目标有了调整：“力争在2020年达到20万+台，2021年挑战40万+台，到2025年，要实现产销规模突破150万辆，从而跻身中国自主乘用车品牌第一阵营。”

不管是2025年跻身中国一流品牌，或者产销突破150万辆/60万辆，在外人看来，都多少有些魔幻的味道。不过，一汽奔腾对此可是十分认真，还为之配套了一系列执行方案。

比如，它发布了全新品牌LOGO，将2018年才发布的“世界之窗”进行压缩，使之更加简洁化。

印象中，一汽奔腾在过去的15年里有过三次换标，分别是2006年开始的“1”字标，2011年的鹰标，以及2018年的“世界之窗”。换名改命，换标改运，这一次一汽奔腾能不能改变命运呢？只有时间知道。

此外，一汽奔腾还发布了数量庞大的新车投放计划。2021年，一汽奔腾要完成6款传统能源产品布局，并以E01和NAT两款新能源产品分别覆盖C端和B端市场。2023年到2025年，要以每年两款以上的全新车型推出节奏，完成8款传统能源产品、5款新能源产品的布局，覆盖A00到B级的主流乘用车市场。

奔腾的目标是“成为优秀主流的中国汽车品牌”。为此，隋忠剑特别用了一长串慷慨激昂的文字，来表明自己的信心与一汽奔腾逆风翻盘的决心。

红旗能成，奔腾就能成吗？

一汽奔腾的目标不可谓不大，信心也不可谓不足（至少表面看是如此）。然而一家年销不足十万台的三线品牌，真能在短短5年内跻身一流阵营吗？

2017年9月，徐留平挂印一汽，随即开始了大刀阔斧的改革，将红旗之外的一汽自主品牌乘用车业务，包括奔腾、森雅、夏利等等，统统划归到了奔腾事业部，并于当年底将一汽吉林、天津一汽的经销商全部整合进一汽奔腾的网络渠道，让一汽奔腾的经销商数量瞬时扩增到了超过700家。

然而，更多的渠道数量和资源倾斜并没有让奔腾的销量实现增长，反而下降了。2018年，一汽奔腾的全年销量仅为8.86万辆，同比下跌23.2%。而当年国内乘用车市场的下滑幅度，只有6.3%。

糟糕的市场表现让徐留平大失所望，所以他在2018年7月30日举行的“中国一汽建厂65周年暨红旗出车60周年”的活动现场，大方公布了红旗和解放的上半年销量，唯独没有奔腾。

2018年10月,一汽奔腾发布了全新品牌战略，宣布致力于成为“物联网汽车创领者”，积极探索互联网、大数据、人工智能与汽车产业的深度融合。但回过头来看，无论在互联网、大数据、人工智能的哪一个方面，如今一汽奔腾都不具备行业领先优势。

2019年7月，一汽集团曾提出每年为一汽奔腾提供8亿元支持，其中5亿用于品牌建设，3亿用于产品研发，如此持续三年，一汽集团希望用24亿元资金扶持，让奔腾品牌在三年后成功挤进中国一流品牌之列。自然，这一计划同样没有实现。

大约是对业绩极度不满，徐留平终于在2020年5月对一汽奔腾的人事动刀。柳长庆被调往集团，主管营销的杨大勇也被调往马自达事业部。取而代之的，是曾任一汽-大众质量保证总监的隋忠剑，和一汽-大众东北区、华南区与销量公司副总经理的王胜利。显然，徐留平是希望此二人在合资公司的成功经验，能尽早让奔腾品牌焕发新生。

然而到目前为止，这个希望还没有让人看到达成的迹象。2020年，一汽奔腾销量下滑40%，2021年一季度继续下滑21.56%。

兜兜转转，重回起点

1.66万台的季度销量，尚不及吉利博越一个月的表现。而事实上，这个销量早在十几年前奔腾B70就达成过。

2006年8月，奔腾B70正式上市。基于与马自达的合作关系，B70的平台、动力总成以及诸多零部件都与马自达6高度共享。

由于技术与性能的高度一致，B70一登场就惊艳了众人，即使入门价超过15万元，依然不影响它的市场表现，初期最高月销突破5000台。2007年，奔腾仅靠B70一款车就缔造了2.3万台年销记录，2008年，进一步飙至5万台，直接冲进了B级车销量前十。

2008年的中高级车销量排名（图表来源于网络）

不过这样的好日子并没有延续太久，从2009年开始，奔腾B70的销量剧烈震荡，只不过得益于第二款新车奔腾B50的上市，一汽奔腾才延续了上升势头。

后面的几年里，一汽奔腾依靠B50、X80等新车效应不断实现销量增长，2010年的全年销量达到13.2万辆，同比增长近60%。但在销量快速增长的过程中，也伴随着奔腾品牌力极速下滑的隐痛，B70的指导价格从一开始的15.18万-20.88万元（2006款）逐步跌到9.98万-14.98万元（2014款），奔腾B50也从9.88万起（2009款）跌到6.98万起（2013款），最后甚至退出了市场。

从2015年开始，随着吉利、长城、长安依靠SUV车型实现快速增长，轮流坐庄自主品牌头把交椅，作为曾经的领头羊——一汽奔腾却始终动荡不堪。2015年全年，一汽奔腾的销量仅为14.32万辆，同比下滑30.8%；2016年全年销量10.73万辆，同比下滑29.3%。

奔腾SENIA R9，2018年5月上市，然后，就没有然后了。

与之形成鲜明对比的，是2015年和2016年的国内乘用车市场总销量分别增长7.30%和14.9%，其中，自主品牌市场份额快速扩大至43.2%。

2020年，一汽奔腾总销量跌至7.32万辆，甚至不及十年前的水平。反观吉利、长城等从无到有，从有到优，都成了年销百万辆级的巨鳄，足以与合资品牌平起平坐。

奔腾失败的原因是什么？缺钱？显然不是，背靠一汽集团不可能缺钱。网上可查的数据显示，2008年-2014年间，一汽集团为奔腾品牌产品的投资金额每年动辄数十亿计，仅2014年全新奔腾B50的技术改造项目就投了7个亿。

2016年7月15日，全新奔腾B50正式上市。上市后的不到两年，它的月销量就几乎清零了。

没有技术？一汽集团与全球前二的汽车巨头丰田、大众都有合资项目，在奔腾品牌产品的开发过程中都得到了大量技术支持，比如B70就得到了马自达的技术，但即使如此，也阻止不了奔腾旗下产品一款接着一款的沉没。

2019年12月，中保研公布了当年度的碰撞测试成绩，奔腾最重磅的产品之一——T77的表现令人失望，尤其是耐撞性与维修经济性指数获得了“P”（较差），车内乘员安全指数也只拿到“M”（一般），这样的安全系数足以让多数准车主望而却步。

事实上，网上我们可以看到大量车主们对奔腾系列产品的吐槽，投诉不断，这是市场对奔腾品牌最真实的反馈。

在国内某汽车投诉平台上，关于奔腾车型的投诉一个月能积攒数十起，其他平台也同样不少。

据说在隋忠剑的计划里，奔腾品牌不仅要成为“优秀主流的中国汽车品牌”，还要成为“中国主流汽车市场的中高端品牌”。在车市竞争压力越来越大，自主品牌日益艰难的背景下，要做到前者已经不易，还要做到后者，很好奇，他是如何理解“中高端品牌”的呢？