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作者：张家栋  编辑：娄兵

在去年疫情导致的低基数影响下，今年1-4月国内车市同比增幅极其迅猛，不少车企在一季度销量增幅超过50%，大有超额完成年度任务的态势。

尽管去年同一时段的车市已经开始回暖，不过今年开始新能源市场的火爆场面，还是让5月的零售端延续了此前的良好势头。

据乘联会数据显示，5月国内轿车市场批发销量78.4万辆，同比微增0.3%。在市场保持正向增长的状态下，合资品牌集体受芯片制约的影响，导致轿车在产能端出现了2.1%的同比下滑。

按照国别划分，5月自主品牌的市场占有率达到37.8%，轿车市场的增速更为明显，5月自主品牌轿车共销售20.7万辆，同比增长53.6%，在各类别细分市场中涨幅最高，随着自主轿车今年以来连续数月的强势表现，其市场份额已经达到12.7%，轿车市场内占比也从2020年的19.7%提升至26%以上。

整体来看，自主品牌轿车市场排名较为稳定。排名前十的车型中，除了吉利帝豪与长安逸动有些许下滑外，其他产品均保持了高速增长态势。得益于近两年自主品牌价值的提升，自主轿车也同样得到了正向影响，尤其在紧凑型轿车市场，吉利、长安、上汽乘用车已经拥有能够月销万辆以上的车型。此外，自主品牌还在一年内拓展了20余款全新车型，大幅征服了轿车市场的竞争力。

对于自主品牌而言，未来的挑战或许更多源于如何稳定已经塑造出的产品IP，同时借助这些产品为基石，继续向中型或中大型轿车市场进一步探索。

微型轿车：宏光MINI EV效应扩散

微型轿车市场上，宏光MINI EV俨然势不可挡，5月销售26742辆，1-5月累计销售152667辆。仅从销量来看，宏光MINI EV基本已经锁定在月销2.5万辆以上的水平，这也是自主品牌轿车产品中，唯一能够与合资轿车销量相抗衡的车型。

尽管此前上海闹得沸沸扬扬的新能源上牌新政，在没有最终通牒的状况下，限制了宏光MINI EV的本地销售，但不得不说，对于其他限牌城市，宏光MINI EV依旧是其首选。尤其在4月，五菱针对消费者反馈，新增了标配安全气囊、ABS+EBD等安全配置的马卡龙版之后，市场对于MINI EV的反对声也越来越小。

与三四线城市盛行的老年代步车以及其他品牌的微型电动车相比，五菱不仅凭借价格完美融入竞争，同时早期对于三四线城市的下沉布局，也令五菱在经销商方面更具优势。在产品与渠道的双重优势下，宏光MINI EV在该细分市场的统治级表现，很难被撼动。

五菱的成功几乎适用于所有的微型电动车产品，“价格低廉+渠道丰富”成为同级市场的竞争关键。与五菱类似，长安新能源找准定位推出全新奔奔EV系列产品后，也借鉴了与五菱近似的营销方式，快速获得了销量起势，5月8371辆销量与355.4%的同比增幅，展现了这款车在“黏上”宏光MINI EV后的潜力。

不过对于微型车市场而言，大多数产品都在“蹭”宏光MINI EV所带来的红利，无论是位列第三的奇瑞eQ电动车，还是排名第四的荣威科莱威，高销量微型车已经在消费者心目中形成了廉价电动化的固有形象。未来，车企是否有计划突破这一形象来提升用车体验，而车企又当如何针对市场重塑定位，或许是一大难题。

小型轿车：左右不逢源 难逃边缘化命运

在微型电动车大热之前，国内的小型轿车市场即便不算欣欣向荣，倒也称得上是四平八稳。但随着微型车市场的兴起，以及紧凑型轿车市场的不断拓充，小型轿车市场的生存空间愈发艰难。

1-5月，国内小型轿车市场共售出17.1万辆，市场份额仅占2%。其中自主品牌在仅有8款在售车型的状况下，表现更是十分尴尬。

从车型来看，前两名的MG 3与悦翔V3在售车型年款分别为2017款与2019款，缺乏年度改款为其增加竞争力，两款车型在市场中的终端售价只得一降再降，从而加入到与微型车产品的竞争当中。

上市之初被给予厚望的欧拉好猫，受制于定价问题，销量始终不温不火，3月售出1277辆，1-5月累计8272辆的成绩，也已经爆发出一款10-15万元车型在这个级别近乎所有的潜力了。

与合资小型轿车有自身独特的定位区间不同，自主品牌对于紧凑型轿车的追捧，让其放弃了对小型轿车应有的“关怀”。如今自主小型轿车在市场中的归宿，在销量榜单上展现得淋漓尽致，要么像MG 3一样走向微型车的价格怀抱，要么在市场的挤压下如零跑S01般走向灭亡。

紧凑型轿车：吉利受困 比亚迪攀升

作为国内轿车的必争之地，自主品牌5月在紧凑型轿车市场共有4款车型销量过万，展现了自主品牌产品力的上升。

具体来看，处在产品生命末期的帝豪5月售出15460辆，在36.1%同比下滑的前提下依旧保住了细分市场头名地位。不过吉利或由于缺芯问题，在产能上的下降已经提前暴露，5月销量中，吉利近乎所有车型销量均出现不同程度的同比下滑，缤瑞高达31.3%的同比下降，令其跌出细分市场前十。

月销量再次过万的星瑞，扮演了吉利的救世主角色，得益于CMA平台的加持，星瑞的产品力获得了消费者的一致认可。但与长城在SUV产品线上的扎堆类似，吉利在紧凑型轿车的布局同样有些“自相残杀”的意味。当全新一代帝豪上市后，新车势必会与星瑞、缤瑞等产品产生直接竞争关系，届时吉利又将如何用差异化保证销量，值得关注。

长安逸动在5月则出现较大幅度的销量波动，售出13172辆，同比下降3.9%，被荣威i5反超。从累计销量来看，荣威i5与帝豪、逸动仍相差2万辆以上，若长安和吉利不是严重受芯片供应影响，细分市场前两名的位置恐怕很难发生变化。

比亚迪在5月展现出了惊人的上涨气势，这种逆势增长或与比亚迪自身的IGBT芯片研发能力有关，高规格芯片的自给自足，大幅缓解了芯片短缺时期比亚迪的产能压力。

从秦PLUS DM-i 5542辆的销量不难看出，DM-i系列车型的订单正随着产能的逐步提升而得到释放。日前，比亚迪在DM-i技术媒体沟通会上豪言“6月拿下新能源销冠”，背后原因，或许与其充沛的产能密不可分。

中型及中大型轿车：示范初现 潜力犹存

谈及国内的中型及以上轿车市场，免不了要谈论豪华二字，即便是作为合资品牌的天籁、迈腾，也免不了在内饰、空间上精心构筑一番。但对于自主品牌而言，这恰恰是其在品牌建设时期最大的痛。

以中型轿车为例，5月国内B级车市场共售出21.4万辆，其中8款自主中型轿车合计售出1.5万辆，占比仅为同级市场的7%。同期合资产品中销量最高的宝马3系共售出17643辆，自主品牌表现最好的红旗H5销量为7030辆。足见无论在溢价率还是在销量上，自主品牌都仍有较大的上升空间。

而在产品方面，红旗H5与小鹏P7在中型轿车市场开始逐渐发力。红旗H5 1-5月累计销量已经达到36655辆，同比增幅高达94.7%。小鹏P7则迎来了单月与累计销量的高速增长，3797辆销量令小鹏打破了P7车型的月销纪录，推动其销量上涨的主要原因或为磷酸铁锂版本车型的推出，随着P5的即将到来以及更加完善的经销商网络，小鹏的销量也有望进一步得到提升。

随后的产品中，除了奔腾B70在试图用价格战打定位差的方式争夺市场外，吉利博越、传祺GA6等传统自主中型轿车的市场表现已经大不如前，自从智能化与电动化浪潮来袭后，市场明显倾向于更具科技感的产品。在既有品牌定位难以比肩红旗的状况下，传统自主品牌更需要用产品价值来提升消费者对于其中型车的认可。

相较于中型车，自主品牌在中大型轿车市场的缺口更大，截至目前仅有5款在售产品。

自去年比亚迪汉推出以来，消费者对于自主品牌核心技术的认知逐渐加深，汉也凭借出色的产品品质得到了市场的一致认可。5月，比亚迪汉销售8214辆，累计销量达到43845辆，稳坐自主品牌中大型轿车头名。

另一方面，更高产品定位换来了对应消费者更高层次的产品需求，这对于拥有自身品牌特色的自主品牌来说，无疑是巨大的利好消息。正如蔚小理在SUV市场的成功，蔚来在今年的NIO DAY上正式发布了首款轿车ET7，其瞄准定位便正是市场稀缺的中大型轿车。

同时，发现这一财富密码的还有领克品牌，日前领克官方发布公告，表示定位于中大型纯电动轿车的极氪001的排产已经到了2022年春节之后，且根据领克官方公布数据，其大定的平均售价已经超过30万元。这样的市场表现，或将为更多自主品牌提供进军中型、中大型轿车市场的勇气与思路。

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