出品：观察者网汽车频道【官方号：引擎视线】

作者：张家栋 编辑：娄兵

自2020年特斯拉正式在华投产，以及蔚小理赴美上市后的强势市场表现，国内高端新能源市场至今仍被“新势力”们牢牢把握在手中。

尽管这期间有着比亚迪汉这样的传统品牌对市场发起过冲击，但对于30万元以上的市场，传统车企们想要突破自身定位，在电动化转型的浪潮中分上一杯羹，并不容易。

近日，上汽大众在国内正式发布了ID.系列第二款车型，获得了业内的一致好评；今年刚刚成立的极氪品牌，也宣布极氪001车型在2021年的订单已经全部售罄。传统车企们在电动化赛道上的加速，不仅带来了实力不俗的产品，在市场端也将定位逐渐向一线新势力们靠拢。

日前，比亚迪董事长王传福又远程为小米董事长雷军提供“造车指导”，新能源市场未来的竞争关系又将呈现出一番怎样的景象呢？

电动化再进一步 大众欲借ID.6破局

6.17日，上汽大众ID.6 X正式上市，全系车型售价23.9888-33.5888万元，新车定位于中大型SUV，提供6座或7座布局。

车市观察：ID.6 X的上市，令大众在华的ID.家族体系得到了进一步延伸。比ID.4更高的定位，也让大众电动化车型的售价正式迈过了30万元大关，从而直接加入到了与理想ONE、蔚来ES6、特斯拉Model Y的竞争当中。前期宣传中反复强调的6/7座布局，展现了大众想要转换思路实现破局的想法。

更大的车身尺寸与布局，无疑为大众新品带来了更强的竞争力，但从产品角度而言，ID.6 X或许很难给到消费者惊喜，与ID.4 X相同的底盘结构与调校，也远不像蔚来ES8与ES6之间的跨度体验。这也导致了在价格方面，ID.6 X更像是为了车身尺寸的加大，而在ID.4 X的基础上加了4万元。

事实上，大众在全新产品上的保守并不难理解。作为大众全面进军电动化的全新系列产品，ID.系列肩负着对于大众百年品质的传承与电动智能化尖端技术的体现。由于高端电动化市场早已被新势力所抢占，消费者对于同级产品高智能、高性能的固有印象已经产生。留给传统车企的破局关键词所剩无几。

为此，大众从ID.4开始，便希望从驾驶感受入手，发挥自身在燃油车市场的经验沉淀优势，将燃油车的循序渐进与电动车的强劲性能，全面融入到ID.产品当中。这种与市场上现有高端纯电产品全然不同的驾驶体验，的确为ID.4和ID.6 X赢得了一致的好评。

但对于大众而言，在ID.4市场表现不佳的现状下，ID.6 X仅仅在外观与尺寸上的改变，究竟能否换回消费者的心，或许有待市场检验。

重要的是，大众对于MEB平台采用鼓式制动的追捧，就如同法系车对于扭力梁后悬架、通用对三缸机的执着，但后两者都用已经用市场证明，与消费者的呼声唱反调，最后受伤的只能是自己。

如果大众不搞清楚ID.4被市场冷落的根本原因，那么无论是ID.6还是即将登陆中国市场的ID.3，恐怕都很难为大众在中国的电动化转型带来实质性的进展。

极氪001开启预售

6月15日，极氪汽车CEO安聪慧在极氪汽车共创沟通会上透露，极氪001在2021年内的订单已经全部售罄，并停止接受意向金。此外，极氪方面还透露，极氪APP将于6月30日正式上线，从7月起，极氪将陆续在全国20个核心城市开设门店。

车市观察：尽管在电动化上经历了诸多不易，但近年吉利在高端化方向上的探索，都有着不错的市场反馈。领克是其一，今年正式亮相的极氪品牌便是另外一位。

在本届上海车展，极氪旗下首款车型极氪001一经亮相即成为了新能源市场的话题焦点。作为吉利在电动化领域的集大成之作，极氪001在产品力方面表现出了应有的实力。

不仅在于其中大型跨界轿跑车型的定位，极氪001延续了自主品牌对于丰富配置的追求。诸如无线蓝牙感应式无框、电吸门，带有雷达感知避障，座椅能通风加热按摩，车内8.8寸仪表盘＋15.4英寸中控屏＋HUD抬头显示等。

根据极氪官方公布的大数据显示，极氪001大定平均定单金额超33.5万元，其中，选择高配版本的用户比例超过40%。并且有超过82%的用户对该车进行了选配，平均选配金额达到1.9万元。不难看出，通过领克品牌对于中国高端市场的探索，极氪001对高端市场需求的把控极其精准。

相同的把控能力同样体现在价格层面，对比市场直接竞品，小鹏P7 22.99-40.99万以及蔚来ET7 44.80-52.60万元的售价，极氪001凭借28.1-36万元的市场区间，的确拥有更加吸引消费者的潜力。

根据规划，到今年年底，极氪将在全国范围内开设2家极氪中心、60家极氪空间、36家交付中心和60家服务中心。全新的直营模式，带给极氪的用户体验也将全然不同于领克品牌，未来极氪将如何利用这种营销差异化来塑造其高端电动化品牌形象，同样是极氪能否持续获得消费者关注与认可的决定性因素。

王传福喊话雷军 新造车亦敌亦友

前不久，王传福在解答“比亚迪代工华为手机事宜”时，提到了刚刚步入造车行业的雷军，王传福以提醒的方式指出：雷军造车，用3年的时间，这3年时间拿钱是买不到的。你的战略要是走了一个错误方向，可能丢失了50亿不算多，但是你丢失了3年的时间，这就很重要。

车市观察：王传福的一番言论，在最初被不少网友认为是比亚迪与小米合作的信号。由于今年开始跨界造车的盛行，同时车企在新势力身上看到了资本市场的利好，一时间大量跨界企业与传统车企接触的传言，在极大程度上模糊了消费者与投资人的视线。

对于比亚迪与小米的合作传闻，王传福并没有直接否认，借助与小米等企业的手机业务合作，王传福透露了在未来汽车业务上，比亚迪正在与小米洽谈项目的可能性。

6月8日，雷军曾低调造访了保定的长城汽车研发中心，显然小米还没有真正敲定自身的代工厂商。从小米造车最新发布的招聘信息显示，小米正大量招募芯片IC设计和汽车相关的自动驾驶等算法工程师人才。在不到半个月时间内，小米同时进行着拜访车企寻求合作、高额投资、招募人才多项动作，展现出了对造车的急迫感。

在雷军加紧布局之时，王传福的“劝退”建议，颇有“潘嘎之交”之意。但从实际来看，小米首款车型至少3年后问世的时间节点，在短期内无法触动到比亚迪等传统车企的蛋糕。

同时，对于小米造车而言，未来面对的困难与不确定性太多。除了小米品牌本身赋予自身的性价比路线标签或将成为限制，三星、戴森等跨界企业在投入百亿资金后急流勇退的先例也并不罕见。

以此来看，王传福或许在敌视小米之前，更将雷军看作是生意场上的伙伴。数据显示，2020年比亚迪动力电池在国内的装机量达到8.95/GWh，排行仅次于宁德时代，作为供应商，比亚迪自然会期待更多新能源车企的出现。而王传福口中的已经和小米在造车领域洽谈合作或许指的就是动力电池。

与其说王传福的话听起来有些刺耳，倒不如说王传福更希望雷军能够尽快找准方向，早日造出电动汽车。在之后召开的2021中国汽车重庆论坛上，王传福也表示，“其实行业需要更多的‘华为、小米’，利用做手机的流量和粉丝，还有一些平台商利用它的流量和生态，说服大家不要买燃油车，都来买电动汽车。”

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