（文/张家栋  编辑/ 娄兵）一汽-大众第一，上汽大众第二，这样的排名似乎已经成了销量统计时的思维定势。但正是由于大众长期以来的强势表现，在合资排名中，似乎愈发令人忽略了在集团之下，单品牌的销量表现。

直到今年7月，根据乘联会发布的批发数据显示，东风日产已然在单品牌方面超越南北大众登顶。而这，也恰巧印证了近月日系品牌的强势表现和德系品牌的低迷状态。

国别细分显示，日系产品在7月实现了对德系产品的全面反超。纵然德系中的绝对主力大众，可以将第二季度销量的下滑归罪于缺芯问题，但在近年市场的变化趋势上不难看出，2020年至今，德系产品在华攻势上明显开始展现出疲软态势，从2020年的25.5%一路下滑至2021年7月份的20.8%。

后知后觉的大众，去年下半年才意识到中国新能源市场的重要性，然而ID.4车型从预热到上市时隔半年之久，再加上日系与自主品牌对于新能源市场的不断冲击，大众始终没能在国内的新能源市场复刻燃油车市场的成功。

而在燃油车型方面，大众则持续饱受缺芯问题困扰，批发销量上，一汽-大众品牌在7月仅售出39389辆，同比跌幅高达57.4%，有消息称一汽-大众集团内部正将芯片优先供于奥迪品牌以保障利润。

上汽大众尽管以67101辆的销量位居7月销量第四位，面临的问题却实则较一汽-大众更为严重，单月高达45%的跌幅，已然令上汽大众在今年的销量增幅变为负数，在近年多款高端化车型尝试未果后，未来上汽大众即便从芯片荒中恢复生产，或许也很难找到弥补市场空缺的有效手段。

此外，全速引领豪华车市场奔跑的BBA（奔驰、宝马、奥迪），也在7月迎来了两年内的首次下滑，跌幅分别达到44.4%、31.8%、21.5%。根据上海部分4S店的反馈，奔驰与奥迪均需要订车等待两个月以上，足见芯片荒加剧对全行业的冲击。

在德系品牌集体跳水的状况下，日系品牌的上位之路开始逐步展现。面对7月整体市场份额领先德系2.2个百分比的绝对优势，今年第三季度，日系也有望实现对德系的全面反超。这其中的第一步，便是东风日产的单品牌销量第一。7月，东风日产销量共计80136辆位居合资品牌首位，虽然较同年有着15.9%的跌幅，不过这一数据相较环比的19%正进一步有所收窄。而在累计销量方面，东风日产同样以58.12万辆的成绩超越南北大众位居榜首。

分列7月销量榜第二和第三位的一汽丰田与广汽丰田，在全球车企受芯片问题困扰下，交出了极为优异的答卷。单月销量相比去年同期有所微增，这或许是丰田在全面TNGA化后，重整供应链为其带来的抗压能力。

相比之下，日系品牌中，在7月出现较大幅度下滑的车企仅有东风本田与广汽本田。此前凭借CR-V与XR-V双车豪取SUV榜单前5名的东风本田，似乎在上半年透支产能后，迎来了疲软期。事实上，本田品牌自第十代思域上市开始，便始终对产销平衡之间保持着微妙的不可控关系。7月的突然失速，究竟会成为本田在下半年的常态，又或者仅仅是其做出的短期产线调整，或许在第三季度销量数据出炉后，便可一见分晓。

美系车企同样在7月份有着小幅的整体下滑，市场占比为8.9%。其主要降幅源于别克24.2%的同比下滑。但整体来看，美系的销量波动仍在7月销量淡季以及芯片冲击的合理范围内，1-7月累计市场占比达到9.7%，达到近年最高水平。

1-7月累计销量29.8%的同比增速展现了美系产品在中国市场的回暖迹象，除了特斯拉在产量端的贡献外，福特在今年逐步走出阴霾，成为了美系品牌增长的重要原因。7月，别克品牌共销售58315辆，福特品牌共销售18412辆，凯迪拉克品牌共销售16200辆，林肯品牌共销售7610辆。

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