（文/潘昱辰 编辑/娄兵）乘联会数据显示，今年1-7月，中国市新能源汽车累计零售122.9万辆，同比增长210.2%；7月新能源乘用车零售销量达到22.2万辆，同比增长169.4%，与传统燃油车走势形成强烈差异化的特征。乘联会认为，这表明新能源汽车开始实现对燃油车市场的替代效应，并带动车市转型的步伐加快。

今年7月，新能源车国内零售渗透率14.8%，今年累计渗透率10.9%，较去年5.8%的渗透率有了明显提升。其中仅7月而言，自主品牌的新能源车渗透率高达30.1%，而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有2.5%。中国车企在这一新兴市场与主流合资品牌的差距正不断扩大。

不过，受困于传统淡季及芯片供应等诸多因素，今年7月零售销量突破万辆的中国企业仅比亚迪、上汽通用五菱、广汽埃安三家，单月销量超过1万辆的新能源汽车仅剩三款（特斯拉7月份批发销量虽未3.3万台，但以出口居多，国内销量不足万台）：五菱宏光MINI EV自上市以来持续霸榜，比亚迪秦PLUS DM-i年初上市以来受到市场热烈关注，不出意外地成为了插电混动车型市场的“一哥”。

国产微型车大行其道

今年7月，中国市场纯电动汽车销售17.7万辆，同比增长164.9%；今年累计销售101.4万辆，同比增长218.2%。

当下，纯电动汽车依然占据新能源市场的绝大多数。上汽通用五菱宏光MINI EV继续高居榜首，7月销售2.69万辆，今年已累计售出近21万辆，性价比依然是这款微型车最大的优势所在。

除宏光MINI EV外，单月销量超过5000辆的国产纯电动车型也多为微型车，如长安奔奔EV、荣威科莱威和奇瑞eQ等。值得一提的是，长城汽车旗下的欧拉黑猫、好猫等微小型车有些掉队，单月表现均不到3000辆，或许是受到了改款新车上市及芯片因素的困扰。

7月Model 3销量达到2.23万辆，同比增长；Model Y同样维持在1万辆以上。但值得注意的是，7月特斯拉的订单产出大部分用于出口，在国内Model 3/Y两款车型的累计销量仅8000余辆。

小鹏P7月销首度达到6000辆以上，成为造车新势力中销量最高的中型轿车；比亚迪汉EV上市已满一年时间，目前单月销量仍保持在5000辆以上，今年累计销量突破4.4万辆；作为国内新能源车平均成交价格最高者，蔚来的三款SUV车型月均销量在2500辆左右，比之第二季度有所下滑。

另一方面，由于各主要工业国对排放要求的收紧，主流合资品牌近年来亦加紧纯电动汽车的推出。以合资领头羊大众为例，今年7月，南北大众ID.4X/ID.4 CROZZ的累计销量接近4000辆，而ID.6X/ID.6 CROZZ也在产销爬坡阶段，只是传统燃油车在新能源市场上的品牌的溢价能力显著不如过往。

插电混动大军将来

今年7月，中国市场插电混动汽车销售4.5万辆，同比增长188.7%；今年累计销售21.6万辆，同比增长177.4%。

在发布DM-i车型后，比亚迪继续在插电混动汽车市场一骑绝尘，仍处于产销爬坡阶段的秦PLUS DM-i在7月销售1.12万辆，今年累计销量达到3.26万辆。

此外，紧凑型SUV比亚迪宋DM-i更具潜力也更受市场重视，尽管上市时间较秦PLUS DM-i晚，但随着订单数量的积累与产销量的不断爬坡，今年已累计交付1.86万辆，仅7月交付超过7000辆，有望成为中国最大新能源车企未来的新主力。

插混市场的潜力或许远比想象中大，这一点广大自主品牌或许已经有所预见。目前，长城柠檬DHT以及吉利GHS 2.0混动技术等都已是箭在弦上，而随着插混这一过渡性市场的竞争日趋激烈，原本即不占优的主流合资品牌处境或将更加艰难（其余主流合资品牌出品的插混车型月销均不足1000辆）。

插混市场的另外一个主力阵营来自豪华品牌。BBA和沃尔沃都是该细分市场最早的入局玩家。不过，他们在市场中的表现却有些低迷，即使是销量最高的宝马5系PHEV单月表现不足2000辆，且已相较去年同期下降了30%。

作为全球最大的新能源汽车市场，中国汽车市场为海内外品牌兵家必争之地。相较在传统燃油车领域的优势车企，中国车企在新能源汽车转型的过程中动力更足、阻力更小，因而也取得了可观的阶段性成果。

当然也应看到，新能源汽车的发展仍以政策导向为主，要让新能源车消费真正成为市场导向，让更多中高端电动车型为消费者所接受，新能源车制造商们依然仍重道远。

附：2021年7月新能源车型销量榜

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