（文/潘昱辰 编辑/娄兵）随着世界各国对碳达峰、碳中和目标的推进，在电气化转型上较为滞后的日系汽车巨头也不得不作出改变。

10月13日，本田中国联合广汽本田和东风本田两大合资公司举行中国电动化战略发布会。会上本田放出重磅消息：将在2030年前在中国市场停止投放燃油车，并发布纯电动品牌“e:N”系列。

此外，本田中国还发布了东风本田e:NS1和广汽本田e:NP1两款量产车型，以及e:N COUPE concept、e:N SUV concept、e:N GT concept三款概念车型。其中量产车型计划于2022年春季上市。

e:N 系列的历史最早可追溯至本田于2019年东京车展期间发布的e：Technology；2020年北京车展上，e：Technology首次在中国亮相，当时本田发布了名为Honda SUV e：concept的概念车；今年上海车展期间，本田基于e：concept打造了更接近量产版本的 e: Prototype，新概念车由本田中国的设计师打造，因而更加趋近于中国市场的审美习惯。

如今发布的“e:N”系列，则提供“e:N Architecture F”和“e:N Architecture W”两种不同驱动方式的纯电架构。其中“e:N Architecture F”基于前置前驱FWD，将在中小型车中搭载应用；“e:N Architecture W”包含AWD和RWD两个版本，将在中大车型上搭载应用。

而目前宣布量产的两款车型均基于“e:N Architecture F”前驱架构打造，续航里程将超过500km，并采用了本田独有的降噪技术，还在在运动模式下增加了Honda EV Sound加速声浪。

在”Z世代“消费者逐步成长的当下，“e:N”系列也在智能化方面有所建树，其搭载了Honda CONNCET 3.0 纯电动车专用版本，集合了AI语音助理、车家互联、能量管理、OTA在线升级等20项以上的功能。

渠道方面，本田除继续依托全国1200家特约店打造“e:N”专属空间外，还将在重点城市设立“e:N”专营店以推广这一纯电动品牌。

被倒逼的转型

本田在中国的电动化战略，与其在全球范围内的推进步履基本一致。作为全球汽车巨头，本田此前在电气化转型上的进展较为缓慢。然而各主要工业国加速达成碳达峰、碳中和的愿景，也在倒逼着传统汽车巨头的转型。

2020年末，日本政府宣布“绿色增长计划”，即在2050年前实现碳中和目标，并且每年产生近2万亿美元的绿色增长。在汽车工业领域，日本计划到21世纪30年代中期停售燃油汽车，代之以混合动力汽车和燃料电池汽车，同时将电池成本降低至1万日元（约合人民币568元）每kWh或更低。

在新的政策压力下，今年4月，本田原首席执行官（CEO）八乡隆弘卸任，由研发总裁三部敏宏继任CEO，后者在上任后即表示，本田将在未来6年内为包括电气化在内的研发计划投资约5万亿日元（约合人民币2840亿元）。

实际在八乡隆弘的任期内，本田的电气化已经开始加速。按照本田最初的规划，到2030年，纯电和混动车型在其全球销量的占比将达到三分之二。在北美市场，本田与通用汽车与去年4月达成合作，计划基于通用Ultium（中文名：奥特能）电动车平台，联合开发两款本田纯电动车型。此外，双方还将电池技术和自动驾驶技术方面开展合作。

在燃油车表现一原本般的欧洲市场，本田的态度则更加激进，计划于2022年在欧洲停售燃油车型，代以纯电及混动车型。

不过，任何电气化战略的顺利落实，都离不开中国这个全球最大的新能源汽车市场的表现，对此，本田先期也与本土供应链巨头建立起基础合作关系。今年7月，宁德时代与本田签署战略合作协议，双方将就电池供应、电池技术开发及电池回收等领域开展合作。此外，本田中国认购宁德时代总股本的1%，并获得新股优先权利，以及更优惠的电池供应保障。

在此次战略发布会上，本田中国则再度强调了与宁德时代的合作关系，并表示在2030年后在中国不再投放新的燃油车型，所有新车型均为纯电动和混动车型。具体规划上，纯电动车和燃料电池车在中国的销量占比为2030年达到40%，2035年达到80%，2040年达到100%。

为推动这一规划落实，到2024年，本田将通过广汽本田和东风本田两大合资公司建设专门生产电动汽车的新工厂并投产。作为生产基地，本田还预计通过中国将新产e:N系列车型出口至海外。

产品和价格是关键

虽然本田的电气化战略和大众、奔驰、通用等跨国巨头一样远大，但现实却颇为骨感。就中国的新能源汽车市场而言，以本田为代表的日系不仅落后于自主品牌和独资品牌，身位还在大众、通用等其他主流合资品牌之后。当日系燃油汽车在国内车市下行中销量逆势大幅增长的同时，新能源汽车的发展却始终停滞不前。

而在国内双积分的表现上，日系合资企业也几乎全部处于垫底位置。在工信部公布的2020年新能源积分排名中，广汽本田和东风本田分别位列倒数第五和倒数第七。

在此次电动化战略发布会之前，东风本田曾在中国市场推出过纯电车型X-NV锐e动和M-NV锐e动，广汽本田也有理念VE-i和EA6两款纯电车型上市。但值得一提的是，以上四款车型实际属于东风本田思铭和广汽本田理念等"合资自主品牌"，不仅没有悬挂本田Logo，且全部基于既有燃油车型改造，并无领先行业的三电技术可言。

即便如此，以上纯电车型的售价也普遍在15万元以上，因而在上市后几乎没有引起市场的太多关注。

与缺乏竞争力的纯电动产品相比，本田在混动领域倒是颇有造诣，以i-MMD为代表的油电混动技术声名在外，雅阁、CR-V、奥德赛等混动车型在中国市场上市后也取得了不错的反响。然而，基于i-MMD技术的车型均无法充电，本质上仍是以燃油驱动汽车，因而在国内不属于新能源汽车，也无法享受购车补贴、减免购置税和免费牌照等优惠。

受新能源政策限制，在i-MMD的基础上，本田曾于今年2月上市了畅销CR-V的锐·混动e+，即插电混动版本。然而和纯电车型一样，锐·混动e+补贴后27万元起步的高昂售价，还是让许多消费者望而却步。作为对比，自主品牌中同级别的比亚迪宋PLUS DM-i最高配（四驱）的价格不超过20万元，即使对比其他合资品牌插混车型，如大众途观L PHEV、丰田RAV4双擎E+等，CR-V锐·混动e+的起售价格也要更高。

在如此昂贵的价格面前，消费者最终用脚投票也在情理之中。乘联会数据显示，在CR-V锐混动e+上市后的半年时间内，该车型累计销量不超过7700辆，尚不及比亚迪宋DM一个月的销量。

值得注意的是，在今年第四季度，CR-V的兄弟车型皓影锐·混动e+也将上市，届时广汽本田能否拿出一个让消费者满意的售价，同样值得关注。

观察一下：

有了锐·混动e+和其他”油改电“的前车之鉴，本田的电动化转型终究要落实到量产车型本身上来。考虑到同级别纯电动车型即使计入补贴，售价通常也要高于燃油和插混汽车，本田e:N系列要在中国纯电动市场有所作为，首发量产车型除了需要十足的产品力外，一个合理的价格也是不可或缺的。

另外，目前包括本田在内的日系车企，正因芯片等零部件供应短缺遭受产销层面的困境。乘联会数据显示，今年前三季度本田中国累计销售汽车110.78万辆，同比增长3.9%，但9月销量仅为12.14万辆，同比大跌28.1%。在燃油车这一基本盘遭受重大打击的背景下，本田的电动转型规划要想顺利实施，其难度不言而喻。

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