（文/潘昱辰 编辑/娄兵）代表汽车市场销售传统复苏期的“金九银十”已然过去，然而由于受到以芯片为首的全球供应链短缺影响，加之去年同期基数较高，今年9、10两月主流汽车制造商均遭受一定挫折。乘联会数据显示，今年10月中国乘用车整体销量为171.7万辆，同比下降13.9%。

不过在车市的整体低迷中，新能源汽车依然保持着旺盛的增长动力。乘联会数据显示，今年10月中国市场新能源乘用车零售销量达到32.1万辆，同比增长141.1%；今年1-10月新能源车零售213.9万辆，同比增长191.9%。

乘联会秘书长崔东树认为，新能源车与传统燃油车的销量走势形成强烈差异化的特征，正逐步实现对燃油车市场的替代效应，并拉动车市加速向新能源化转型的步伐。

具体来看，纯电动汽车依然占据新能源车整体销量的大多数。今年10月纯电动车共计销售25.5万辆，同比增长132.9%，占据乘用车市场整体销量的10.8%；不过插电混动车型的增速要高于纯电动车，今年10月销售6.2万辆，同比增长162.4%，占据乘用车市场整体销量的3.6%。至今年10月，新能源汽车两大细分市场的市场份额占比均达到历史最高水平。

现阶段，中国新能源乘用车依然呈现出两头高、中间低的“哑铃型”，即高销量车型集中于微小型车与中大型高端车，主流燃油车集中的紧凑型市场渗透率依然有限。但伴随着新能源车整体市场份额的提高，各个细分市场均呈现较为明显的上升趋势。

值得一提的是，过去数月，微小型纯电动往往占据新能源车销量排名前列的多数席位，而在今年10月，这一现象有所改观。在排名前15的新能源车中微小型车仅有5款，与中型及以上车型的数量相当。

高端新能源车尤其是自主品牌的增长势头较行业整体更为可观。今年1-10月，进步最快的三大细分市场分别为插电混动B级轿车、纯电动C级轿车和纯电动B级SUV，相较去年同期均增长400%以上，远超整体市场平均水平。

在微小型纯电动车市场，10月五菱宏光MINI EV凭借马卡龙等新增车型的上市继续以3.91万辆的成绩高居榜首，相较去年同期增长了64.7%，今年累计销量已突破32万辆，同比增长超过450%。

除稳坐第一的宏光MINI EV外，其他微小型车的排名也发生了一定变化。上汽荣威科莱威在这一细分市场跃居第二，10月共销售超过9000辆。奇瑞eQ、长安奔奔ev和比亚迪元EV则以7000辆左右的成绩分居3-5名。此外，一些全新面世的车型，如朋克多多等在上市初期也凭借平均3万元的价格获取了5600辆以上的销量。

主流紧凑级市场中，纯电动车相较没有续航焦虑的插电混动车型不具备明显优势，但仍然涌现出欧拉好猫、埃安S等经受住市场考验的车型，10月销量均接近8000辆。另一款新近上市的车型比亚迪海豚10月销量也已突破6000辆，上市至今累计销量破万，为比亚迪e平台3.0开了一个好头。

中高端电动车是国内造车新势力和传统车企的着力点，但真正获得市场广泛认可的车型依然为数不多。比亚迪汉EV自8月末上市新车型以来，在“金九银十”迎来新一波增长，10月销量接近8300辆，同比增长63.9%。而在造车新势力中，小鹏P7则是下半年唯一发挥稳定的车型，10月销量超过6000辆。

相较汉、小鹏P7等车型的“出道即巅峰”，另一些意图品牌向上的传统车企却遭遇了不小的挫折。背靠吉利集团的极氪001于10月下旬迎来首批交付，目前已售出199辆。但其上市前后引爆的如加价、减配等一系列风波，也为新车的前景蒙上了一层阴影；而北汽极狐虽然有华为智能驾驶解决方案背书，但其两款车型销量依然十分黯淡。

随着上汽智己、长城沙龙、长安阿维塔等“传统新势力”品牌的入局，2022年的高端电动车市场竞争将更为剧烈。这对于现实处境尴尬的品牌而言并不是一个好消息。

而今年下半年以来插电混动车型销量得以爆发，比亚迪DM-i车型的助力可谓居功至伟。其中最早上市的秦PLUS DM-i在10月的销量达到1.75万辆，再度刷新纪录的同时也取得了与卡罗拉、轩逸等顶级燃油车角逐的市场地位。另一款进军主流SUV市场的产品宋也在DM-i车型产销爬坡的同时不断提升整体销量，10月接近1.2万辆，同比增长近1900%，今年累计销量也已接近5万辆。

在中高端插电混动车型中，理想ONE依然位居首位。但由于受到芯片供应影响，相较另两家头部新势力，理想至今仍未能实现月销破万的“小目标”。此外，理想ONE在市场中也受到了比亚迪唐DM等同级有力对手的挑战。今年上半年，唐的DM-i车型随秦、宋一并上市，连带唐的整体销量一同提升。10月销量接近6800辆，与理想ONE的差距也已缩小至1000辆以内。

此外在中国新能源汽车市场，自主品牌由于起步相对较早，转型阻力也小，优势较之以燃油车为主销品的合资汽车企业明显。今年10月，在销量排名前20的新能源车型中，仅有特斯拉的两款车型为外商独资，其余均出自自主品牌车企。

在合资车企中，南北大众是在国内产销布局最为领先的企业，大众ID.4X也是合资品牌中单月销量最高的车型，10月已接近4200辆，于10月上市的系列级别最低车型——ID.3月销突破1300辆。至此，大众ID.系列10月在华销量突破1.16万辆，相较第二季度有明显提升，但与特斯拉Model Y等直接竞争对手仍有明显差距。

除大众外，其余合资品牌尚未在纯电动市场发力，与自主品牌之间的差距也难以缩减。

崔东树认为，无论是新势力，还是传统车企，近年均推出了具有竞争力的纯电动产品，加之产能扩张持续推进，有效迎合了客户用车新体验需求。新能源汽车在供给增大的同时，也在推动着新能源需求市场化转型。

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