（文/张家栋 编辑/娄兵）近日，一则关于“华为智选赛力斯SF5变相停产”的传闻见诸网络，根据部分消费者反馈，目前赛力斯SF5已经在各个渠道停止接受预定。

元旦期间，观察者网汽车频道向华为以及AITO品牌门店的销售人员求证此时，得到相关人员回复表示：SF5并未停产停售，只是暂停预定，由于春节前交付量已经全部售完，短期内无车源供应。也正是由于华为与赛力斯官方的长期含糊应答，导致了用户在社交媒体上的猜疑与失落。

一位SF5的车主在赛力斯官方APP表达了自己的看法：有更好的产品，应当在老产品停产之前告知消费者；其次，对于老车主的售后服务保障，官方也应当给予明确的答复。

直到1月5日，迫于舆论压力，赛力斯才通过官方微博发布了名为《给赛力斯SF5用户的一封信》。文中表示，赛力斯SF5将会继续接受用户订单，用户下单后，赛力斯将安排专人跟进协助交付，对于已交付用户，则按照首任车主，整车与增程器质保升级至终身质保。同时，增/换购专属权益:赛力斯SF5首任车主，4年内换购AITO品牌旗下任一车型，在促销权益基础上将能额外享受10000元的专属折扣权益。

不过，尽管看似赛力斯已经在尽力安抚车主心理，但从店面Logo更换到问界M5问世后华为的营销资源倾斜，显然正在刺伤着SF5车主的心。

目前，华为官方商城中原本的赛力斯车型已经被替换为AITO问界M5车型，而各大华为门店中展示近8个月的赛力斯SF5也已经全部被更换为问界M5。

去年4月，华为常务董事、消费者业务CEO余承东在上海南京东路旗舰店进行了一场长达五十分钟的重磅演讲。虽然看起来不似传统汽车发布会般隆重，但是在这个上海最繁华的地段，华为高调开启了汽车新零售业务，赛力斯这个默默无名的新能源品牌也就此走入大众视野。

在华为的加持下，消费者对于赛力斯的热情是从订单上肉眼可见的，两天收到3000个订单，甚至超过了赛力斯成立两年间的销量总额。

不过好景不长，由于赛力斯在产能端的限制以及华为在随后对极狐、长安等品牌的合作，“赛力斯+华为”的影响力日趋下滑。从2021年4月开始，赛力斯SF5的销量虽然一路有所上涨，但在11月大规模释放掉前期订单后，仅售出1446辆，环比下滑34%的数据，展现出赛力斯在终端销量上的疲态。

为此，华为与赛力斯在12月迅速打造出高端品牌AITO，并试图用第二款车型问界M5带来破局。但令消费者没想到的是，首批赛力斯车主新车还没到手，便已经遭遇到品牌存亡的问题。

从12月中旬开始，大量赛力斯门店开始重新装修，不少门店Logo更换为“AITO”标识，而赛力斯SF5也近乎同步停止了预售。不少赛力斯车主在社交媒体吐槽：曾经把问界M5当作弟弟，现在自己的赛力斯连家都没了。

在赛力斯最新的声明中，赛力斯表示自身还是一个非常年轻的品牌。用户的陪伴与支持赋予了品牌打造工厂，扩充产能，并诞生出SF5、问界M5等车型丰富赛力斯品牌。不过，矛盾之处在于，如今的赛力斯品牌，正完全向着AITO品牌转向，即便赛力斯承诺以专项顾问形式保障现有车主的服务权益，但作为一个汽车品牌，“赛力斯”已经名存实亡。

小康股份在近日针对 “赛力斯是华为造车代工厂”的传闻进行的回应中称：小康股份旗下赛力斯是华为的长期合作伙伴，并非代工厂。小康股份有关人士表示，从新推出的AITO问界M5车型的生产制造到用户用车全价值链，赛力斯负责研发、制造、交付、服务以及创造全生命周期的用车体验，华为则深度参与产品定义、品控及渠道销售。

然而，肩负整车全生命周期用车体验的赛力斯，却在整场由华为主导的AITO发布会中只字未被提到。

另据业内人士分析，此后，所有赛力斯元素也将被逐步替换为AITO标志。问界M5上市后，其订单量近乎是赛力斯的6倍，仅4天内，便有6500台订单。综合考量之下，将赛力斯逐步分化，不仅是对销量和市场选择的跟进，同时也是在极力避免AITO品牌受到赛力斯的影响。

观察一下：

作为华为布局汽车业务的首个合作厂商，赛力斯SF5从各种角度上，都更像是一个华为的试水产品。半年前，华为之于赛力斯，仅仅是在品牌上提供了背书，如一位车主所言，在SF5上，华为并没有将系统开发、电子产品等强项赋予赛力斯。

但AITO的出现，则为华为提供了掌控车辆“灵魂”的契机。无论是鸿蒙HarmonyOS系统的搭载，还是HUAWEI DriveONE 增程平台的应用，问界M5已经逐渐演化成为华为主导的汽车产品。

但同时，华为与AITO在追求品牌上升之时，仍需须明确自身的定位。汽车不同于手机等电子产品，在其长使用周期的属性下，车主的用车体验才是品牌长久发展的根基。

面对老车主，赛力斯给出的答复恐怕难以被消费者接受。模糊的终身质保的范围，以及被迫选择的换购和增购AITO车型，都成为了消费者在购车前无法预估的附加条款。更为严重的是，赛力斯最新声明中提到的由赛力斯专员进行服务，也几乎已经证明了赛力斯品牌被“孤立”在华为谱系之外。如此以来，余承东当初为赛力斯SF5所做的激情演讲，在华为和AITO现在的无动于衷面前，也仿佛是一记响亮的耳光打在了消费者脸上。

除此之外，在增程式的小众市场下，由于政策的更迭，SF5在保值率方面并不占优，在产销量不高的情况下与AITO品牌做出割裂，也将影响到新车未来在二手市场的行情，以及在售后维修方面可能面临的困境。

车fans创始人孙少军向观察者网汽车频道表示，在不排除华为在将来可能会亲自下场造车的前提下，华为目前与整车厂之间的合作，仍在以分级形式的试探为主。从赛力斯到AITO品牌，华为实现了更为深度的合作关系，摆脱传统车企的体系束缚后，自主权更加充沛的华为也将有更多精力在新产品上进行优势技术的推广。但同时，孙少军也指出，华为与AITO正处在销量的上升期，面对赛力斯SF5现有车主的遗留问题，如何给出妥善的解决方案，仍需要华为尽早给出解答。

元旦刚过，一名SF5车主在投诉网站上表示，“赛力斯不到半年就改名AITO、出新款车问界M5。赛力斯服务中心、售后中心和官方App 客服等都改为AITO，官方一天内将赛力斯品牌抹杀,使之消失!”另一位刚提车一个月的车主则表示“自己是第一批韭菜，也是最后一批”。不难想象，当赛力斯品牌彻底被AITO替换之日，在SF5车主的眼中，华为与AITO的品牌信誉也终将荡然无存。

汽车不是手机，无论是商品属性还是消费习惯的养成，这都是两个次元的产业。手机可以通过快速迭代甚至品牌更替达成商业目的，但汽车不可以。对于用户而言，手机在付款之后就是交易的终结，而汽车才仅仅是一个开始。

科技思维在向汽车产业嫁接时，本应是取其精华去其糟粕，而不是照搬主义。无疑，华为在对待赛力斯和车主的方式方法上过于一意孤行，这种霸蛮的行为，终将产生不可预计的后果。

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