（文/潘昱辰  编辑/娄兵）日前，东风汽车集团公布了2021年全年的汽车产销数据。在过去的一年内，东风汽车集团累计生产汽车278.40万辆，同比下降1.8%；销售汽车277.51万辆，同比下降3.25%。

就两大业务领域来看，东风汽车乘用车部分全年累计销售225.25万辆，同比下降2.6%，占据整体销量的八成以上。在全部乘用车产品中，轿车、SUV和MPV产品所占比重分别为53%、42.6%和0.4%；商用车部分，东风全年累计销售52.26万辆，同比下降5.81%。

而在发布去年产销数据之前，东风汽车集团还将2022年全年销量目标定为347.1万辆，同比增长25%。其中乘用车销量目标定为289.4万辆，同比增长28%；商用车销量目标为57.7万辆，同比增长10% 。

日系步入泥潭

具体来看，作为集团销量主力的日产、本田两大日系合资企业在过去一年内均出现不同程度下滑。

东风汽车有限公司去年全年累计销售汽车132.59万辆，同比下滑8.97%。其中作为主体的东风日产（含日产及启辰）全年销售汽车106.71万辆，同比下滑11.04%。滑坡幅度最大的当属身为豪华品牌的东风英菲尼迪，全年仅销售汽车8697辆，同比下滑66.15%。

在东风有限公司主要业务板块中，只有以商用车为主的郑州日产全年销量为正增长。另一家日系合资企业东风本田去年全年销售汽车76.19万辆，同比下滑10.4%。

对于销量滑坡的原因，除2020年日系车市场整体热度较高抬升基数以外，日系车企通常归结于去年因疫情反复导致的供应链缺口，直接影响了汽车的产销量。

不过同样不容忽视的是，日系车企本身去年的产品投放战略致使竞争力下滑。如东风日产全新一代奇骏全系换装三缸发动机，早在上市前即遭到业界的普遍质疑。而在新车正式上市之后销量更是急转直下，相较上年同期滑坡达到80%以上。

颇具讽刺意味的是，在三缸奇骏一败涂地之际，东风日产不得不于年末重新上市旧款四缸奇骏，并转至郑州日产渠道销售。

此外，现时期东风日产对于轩逸车型的依赖程度较高。乘联会数据显示，今年前11月轩逸一款车型的销量竟达到东风日产总销量的一半。而随着奇骏等既有主力产品折戟，轩逸颇有孤掌难鸣之势。

至于东风本田在去年的拳头产品，莫过于下半年上市的第十一代思域和中期改款B级车英仕派，然而这些车型目前尚处于产销爬坡阶段，暂时未能止住因供应短缺导致的整体销量下滑。

而面向汽车产业“新四化”的大趋势，日系的布局节奏也较为缓慢。

作为日系传统优势的油电混动车型在国内不受新能源政策利好，东风日产的e-Power混动车型则直到广州车展期间方才姗姗来迟。而在插电混动市场，东风本田推出的产品也因售价过高而鲜有问津。

不过在双积分政策的压力下，东风本田于去年武汉车展前夕发布了纯电动车型品系e:NS1。今年1月初，东风汽车集团进一步披露了东风本田建设纯电动工厂的公告，初期产能为12万辆/年，但投产则要等到2024年。后知后觉的日系纯电车型能否像燃油车那样受到消费者的欢迎，目前仍是未知数。

尽管日系车企普遍销量下滑，但在乘用车产品阵容中，东风汽车集团的汽车销售仍主要倚仗日产、本田两大合资企业，两者占据集团总销量的四分之三以上。可与上年超过8成的占比相比，2021年日系在东风汽车的份额已有了一定缩减。

除日系外，东风汽车集团其余合资品牌普遍体量微小，对整体市场影响力甚微。诸如东风雷诺、东风裕隆纳智捷等冷门品牌因销量凄惨，早于2020年即宣告退出市场。而在去年年末，东风汽车又将所持东风悦达起亚股份转让，彻底退出这家韩系合资车企的股东身份。

不过在非日系合资普遍退坡的背景下，仍有一家坚守中国市场，那便是代表法系车在华最后影响力的神龙汽车。依托东风雪铁龙凡尔赛C5X等全新车型的上市，神龙汽车销量相较往年有了大幅增长。2021年全年，神龙汽车累计销量再度超过10万辆，同比增长超过100%，是东风汽车众多子品牌中增速最快的一家。

自主品牌需弃多求精

2021年对包括日系在内的合资品牌都不算友好，相较之下，自主品牌反而东风汽车集团成为了逆势发力的对象。

东风汽车是拥有自主乘用车品牌数量最多的汽车集团之一，包括风神、风行、风光以及过去的风度等。然而在国内消费市场，众多东风自主品牌却长期缺乏竞争力，销量尚难以跻身国内二线之列。

为改变自主板块的颓势，在过去的2021年，东风汽车开始在自主乘用车领域加大投入。作为东风自主的核心品牌，东风风神于去年上海车展亮相了基于模块化平台打造的奕炫MAX车型，该车型与风神AX7马赫版在今年9月上市后，推动东风风神全年销量突破12万辆，同比增长超过70%。

归属东风柳汽的风行品牌，则于去年年中更换了标识，以更新品牌形象，今年累计销量突破20万辆，同比增长10%以上，并计划挑战年销30万辆的目标。

新能源汽车市场是值得依仗的新兴单元。该业务方面，东风汽车集团2021年新能源汽车累计销量突破16万辆，同比增长263.3%。其中新能源乘用车销量达到14.33万辆，同比增长313.8%。东风着重打造的新能源品牌岚图截至年末共计交付新车6791辆，其中12月即交付3330辆，约占一半。

刚刚开启的2022年，又将是东风自主品牌扩大布局的一年。继奕炫MAX之后，东风风神基于新平台打造的SUV皓极也于去年年末亮相，计划在今年下半年上市，而在整个“十四五”期间（2021-2025年），东风风神还计划将投放8款全新车型，包括6款燃油车和2款新能源车。

同时，换标后的东风风行品牌则将于上半年上市全新MPV车型“游艇”；东风风光则进军微型电动代步车市场，对标五菱宏光MINI EV的风光MINI EV已于近期进入工信部产品目录，计划于今年一季度上市。

尽管较往年进步明显，短期内东风自主品牌仍难以替代日系在集团内的作用，不过从过去两年日系与自主板块彼此份额的消长可以看出，东风汽车集团要想在2022年回归销量正增长，实现年初制定的290万辆乘用车销量目标，自主品牌无疑需要承担更大的责任。

只是，头顶“二汽”头衔的东风汽车，自主业务布局方面依然存在较多问题。首先是自主品牌分布过于分散，且品牌及产品过多地集中在低端市场，整体缺少阵营排头兵的角色。集团和品牌以及各品牌彼此之间缺少联动和相互支撑。各自为战的情况下，本就和第一、第二阵营的对手们存在一定差距的东风汽车，仍属于本质上的“多生孩子好打架”现状。

对于东风汽车而言，如何形成自主业务的联动和彼此相互依托，是一个必须要解决的问题。

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