（文/余外军 编辑/娄兵）面对疫情反复和芯片紧缺危机的2021年，中国乘用车市场顶住压力终止自2018年以来的连续三年销量下滑，达到2014.6万辆，较2020年同期增长4.4%。

在SUV达到市场份额的塔尖后，轿车市场开始回归。2021年，国内轿车市场累计销量为984.6万辆，同比增长6.4%，这也是轿车市场自2016年以来首次实现正增长。

从阵营分布看，轿车市场恢复增长带来了新的变化：自主品牌轿车开始不断蚕食合资轿车的市场份额。数据显示，自主轿车2021年全年销量为306.3万辆，同比增长66.1%；合资轿车全年销量为678.3万辆，较2020年同期下滑8.62%。

携手突破

随着自主品牌在燃油车方面技术不断积累和在新能源方面占据着先发优势，自主轿车开始在各个轿车细分市场进行突围。

近年来，自主品牌在小型轿车市场的地位日渐式微。尤其是在奇瑞QQ和比亚迪F0等车型退出历史舞台后，本田飞度和丰田威驰等合资小型轿车在这一细分市场掌握绝大部分市场份额。

然而，随着新能源汽车产业兴起和快速发展，自主品牌借势电动化重新对小型轿车市场发起新的攻势，同时成为拉动这一细分市场不断增长的主要动力。2021年全年，国内小型轿车市场销量约为133.1万辆，自主小型轿车销量超过100万辆，市场份额超过75%。其中，五菱宏光MINI EV去年累计销量达到42.6万辆，同比增长257.6%，位列中国轿车销量排行榜第二名。

在竞争更为激烈的紧凑型轿车市场，自主品牌曾一度只有吉利帝豪一款车型能够与合资同级车型掰手腕。不过，这样的竞争局面在2021年发生了变化，长安逸动、荣威i5以及名爵5等自主紧凑型轿车的爆发让帝豪不再是“孤胆英雄”。

其中，长安逸动和帝豪维持在较高的销量水平，全年销量分别为20.9万辆和17万辆；名爵5得益于国内和海外市场的双重拉动全年销量为14.1万辆，同比增长195.7%；荣威i5在迎来中期改款后，全年销量提升至12万辆，同比增长4.1%。可以预见的是，帝豪和逸动或将逐渐成为中国紧凑型轿车销量前十排行榜的常客。

如果说帝豪和逸动等车型是在销量层面与合资相抗衡的话，那么星瑞和领克03则是在终端成交价格方面直接与合资同级车型较量并且取得不错的销量表现。其中，星瑞全年销量达到13.4万辆，同比增长599.7%；领克03在去年12月突破1万辆，累计销量提升至7.7万辆，同比增长9.1%。

相比在紧凑型轿车市场呈现出的多点爆发，自主品牌在一直渴望分一杯羹的中型和中大型轿车市场仍未取得实质性的进展。一汽奔腾、吉利和广汽传祺等品牌也曾对该市场进行尝试，但是最终依然折戟。

自主品牌想要从合资品牌手中夺得更多的轿车市场份额，必然需要在中型和中大型轿车市场有所作为以便弥补短板，在这一细分市场站稳脚跟也有利于自主品牌提升自身的溢价能力和品牌价值。

合资分化加剧

在自主轿车不断地向上围攻和芯片危机之下，合资轿车市场在2021年出现动荡并呈现市场份额萎缩，整体销量同比下滑超过8%。其中，德系轿车下滑尤为明显，去年全年销量为273.1万辆，同比下滑12.2%；美系轿车和日系轿车同样难逃下滑的命运，全年销量分别为103万辆和260.9万辆，分别同比下滑5.1%和3.4%。

在合资轿车市场整体销量下滑之际，合资品牌之间的分化也进一步开始加剧。在合资小型轿车市场，日系品牌2021年凭借双生车型本田飞度和LIFE、丰田致炫和威驰等车型在这一细分市场占据着主导地位，全年销量为26.4万辆，市场份额占比超过64%。

日系品牌在小型轿车市场表现如此强势，主要原因是除日系品牌外，其他合资品牌在该细分市场不再投入新的车型，即便仍然现存的车型在更新换代方面也非常缓慢。

如今，德系和美系品牌分别只剩下大众POLO和雪佛兰赛欧一款车型征战，全年销量分别为3.95万辆和5.0万辆，分别同比下滑12.2%和同比增长121%，其中赛欧主要出口海外市场。韩系品牌虽然有起亚焕驰、现代悦纳和瑞纳三款车型在售，但是它们加起来的销量仍然不敌飞度一款车型。

在紧凑型轿车市场，日系品牌和德系品牌依然是主流，不过后者在两者之间的角逐中稍落下风。数据显示，日系品牌紧凑型轿车2021年全年销量达到约为140万辆，而德系品牌紧凑型轿车累计销量则约为120万辆。德系紧凑型轿车不敌日系的直接原因则是德系品牌受制于芯片供应不足，使得产能未能跟上。

其中，日产轩逸凭借采取两代车型同时销售的策略才能力压朗逸一头，全年销量达到50万辆，夺得中国轿车车型销量冠军。不过，新老车型同堂销售在带来销量的同时，也会拉低日产的品牌价值。轩逸还能维持如此高的销量多久，仍然是一个问号。此外，随着芯片危机缓解，德系紧凑型轿车必然逐渐回暖。届时，谁胜谁负还犹未可知。

相比日系与德系品牌在紧凑型轿车市场的强势表现，美系品牌凭借英朗重新推出四缸车型守住了市场份额，英朗去年全年销量为26.3万辆；而韩系品牌则表现不如人意，只有伊兰特一款表现尚可的车型在苦苦支撑，全年销量仅为13万辆。

德系受芯片不足影响的马太效应在中型轿车市场更为明显。在去年，日系品牌中型轿车在销量方面超越了德系主流合资品牌。其中，日系中型轿车三强凯美瑞、雅阁以及丰田包揽了主流合资品牌中型轿车车型销量冠亚季军，全年累计销量分别为21.6万辆、20万辆和16.2万辆。此外，亚洲龙在去年同样表现不俗，全年销量突破10万辆大关至12.3万辆，同比增长10.3%。

曾经表现强势的德系帕萨特和迈腾则饱受芯片短缺之苦，销量从巅峰期的20多万辆下滑至不足15万辆，在2020年同期较低的基数上进一步下滑且跌幅超过10%。其中，帕萨特全年销量为12.4万辆，同比下滑14.%；迈腾全年销量为14.7万辆，同比下滑13.5%。

同时，美系和韩系在中型轿车市场的日子也不好过。别克君威2021年累计销量跌破10万辆门槛至9.6万辆，同比下滑28.9%；现代索纳塔和起亚凯酷仍处在低迷状态，凯酷全年销量刚刚突破1万辆，索纳塔全年销量更是不足万辆。

总体来看，在合资轿车市场不断萎缩的情况下，日系和德系轿车凭借各自在中国市场长期积累的品牌影响力依然能够获得不少用户的追捧。美系轿车尝试到三缸发动机之苦后，通过新增四缸发动机车型已经有了明显的起色，在这一策略引导下的美系轿车仍有增长的空间并有能力维持住市场份额。韩系轿车则随着在中国市场品牌影响力不断下滑，失守中型轿车市场，仅靠紧凑型轿车艰难度日，韩系轿车市场份额不断收缩已是不可避免。

附：2021年年度轿车销量排行榜

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