（文/潘昱辰  编辑/娄兵）2月11日，奥迪一汽新能源汽车项目获得吉林省发改委产业处项目备案公示。公示信息显示，这一项目位于长春汽车经济技术开发区，总投资209.3亿元，计划于2022年4月开工、2024年12月竣工。该项目建成后，将生产三款纯电动汽车，工厂总产能15万辆/年，并由一汽经销商渠道销售。

据此前曝光的环评文件，奥迪一汽生产的三款车型分别为Q6L e-tron、Q6L e-tron sportback和E6L Limousine，覆盖C级轿车及中大型SUV等豪华品牌的主流细分市场。值得一提的是，以上车型均基于奥迪与保时捷共同开发的PPE平台，同时也是未来国产奥迪纯电动车的产品力保证。

又一“吃螃蟹者”

实际早在2020年10月，奥迪即与中国一汽集团签署谅解备忘录，成立奥迪一汽新能源汽车有限公司，当时即计划于2024年投产，与此次公示的信息一致。

启信宝数据显示，奥迪一汽新能源汽车有限公司成立于2021年3月，注册资本为人民币52.67亿元。其中奥迪股份公司持股55%，大众汽车（中国）投资有限公司持股5%，一汽持股40%，这也意味着以奥迪为首的德方，在合资公司中首次成为了多数股东。

奥迪一汽新能源项目的敲定，同时也是奥迪品牌加速推进在华电气化转型的关键一步。

“柴油门”事件后，随着主要汽车市场收紧碳排放要求，大众汽车集团及奥迪品牌对电气化转型的需求愈发迫切。

根据奥迪去年发布的“Vorsprung 2030”战略，至2025年，奥迪计划在电动化和混动领域投资180亿欧元，同时推出超过20款纯电动车型；从2026年起，奥迪面向全球市场的新车将全部为纯电动车型；至2033年，奥迪逐步停产内燃机，实现完全电动化。

作为首家进入中国市场的豪华品牌，奥迪曾凭借先发优势，在过去33年间取得总销量700万辆的里程碑。如今，中国又成为全球最大的新能源汽车市场，且仍有广阔的增量空间。大众及奥迪的高层们同样心知肚明：欲达成“Vorsprung 2030”战略，奥迪势必要加大对中国新能源市场的渗透。奥迪中国总裁温泽岳此前即表示，中国市场正在“驱动”奥迪向可持续个人高端出行提供者转型的变革。

对于中国市场，奥迪计划到2025年到推出5款国产纯电动车型，同时奥迪将与大众汽车集团一道，在2024年前在中国投资150亿欧元用于电动出行发展。

弥补差距

在过去的2021年，奥迪全球纯电动车阵容由3款上升至7款，销量达8.19万辆，同比增长57.5%。在美国和德国市场，奥迪纯电动车销量分别上涨52.5%和10.3%，并在丹麦和挪威创下新高；在全球其他市场，奥迪电动车销量也同比增长89.6%。

但在中国这个传统优势市场，奥迪电动车遭遇的却是另一番光景。目前，一汽-大众奥迪仅有三款新能源汽车在售，且市场反馈不佳。乘联会数据显示，上述三款车型去年累计销量不足1万辆，增长率尚不足5%，远低于行业平均水平。

不光是奥迪，相较国内主要新能源车企，目前三大德系品牌的电动车在中国市场均处于起步阶段。居于头部的比亚迪、特斯拉、五菱等企业年销均超过45万辆，是“BBA”新能源车去年在华销量总和的7倍以上。而在30万元以上的同级市场，造车新势力蔚来和理想的年销量均达到9万辆以上，同样超过“BBA”销量总和。

即便在“BBA”内部，奥迪当下的电气化成效同样不尽如人意。宝马去年在华同样销售三款新能源车，累计销量超过4.7万辆，仅宝马iX3一款纯电动SUV即售出2.2万辆；奔驰则有四款车型在售，去年合计销量接近1.5万辆，同比增长283.3%，同样领先于奥迪。

在燃油车市场赚得盆盈钵满的奥迪们，缘何在新能源赛道水土不服？除布局缓慢，在华投放新能源车数量较少外，传统豪华品牌在燃油车市场的溢价能力，也并未在新能源市场获得体现。

以奥迪为例，旗舰车型e-tron平均售价在60万元左右，但其续航能力、配置及智能化水平相较同级的自主品牌并无优势，而目前在售定位最低的Q2L e-tron车型，补贴后售价也在24万元以上，很难成为预算有限的消费者首选。

产品力不足加之价格昂贵，是影响传统豪华品牌电动车走量的直接因素。一个具有代表性的案例是，宝马iX3去年销量的高速增长，正是建立在年初官降7万元的基础之上。然而对于当下的奥迪来说，目前既无降价计划，更缺乏打开局面的爆款，处境不可谓不尴尬。

观察一下：

面临窘境，奥迪等传统豪华品牌在新能源赛道是否还有机会翻盘？

在乘联会秘书长崔东树看来，随着世界新能源车的浪潮到来，国际新能源车企对中国新能源汽车市场也日益重视，尽管市场表现尚有待时间验证，但从近年的市场渗透率表现来看，传统豪华品牌仍具备一定发展潜力。

乘联会数据显示，2021年中国豪华品牌新能源汽车销量达到40万辆，同比增长121%，更较2019年暴涨1565%。此外，去年中国新能源汽车的渗透率为14.8%，较2020年提升9.0个百分点，其中豪华品牌渗透率为14.6%，较上年提升7.6个百分点，虽不及自主品牌，但显著高于主流合资品牌。

随着豪华品牌加大新能源产品市场投放，以上数据的进一步增长同样可以预见。对于奥迪而言，利好消息在于中国豪华新能源市场仍处于增量阶段，直接竞争对手数量较少，且宝马、奔驰等老对手的新能源产品也刚刚萌芽，彼此尚处于同一起跑线上。

但值得奥迪警惕的是，传统豪华车的销量离新势力同级新能源车差距仍然较大。在品牌溢价优势不再的新能源领域，如何说服消费者在产品端选择传统豪华品牌，是奥迪们得以翻身的关键。

在不少业内人士看来，拥有保时捷背书的PPE平台或将在奥迪电动车的扩大布局中起到关键作用。不过考虑到新平台需待2024年后方能投产，现阶段奥迪仍只能依靠MEB等既有平台车型进行产品投放。其中在2022年，奥迪还将上市两款基于MEB平台打造的国产纯电动车型——Q4 e-tron 和Q5 e-tron，分别归于一汽-大众奥迪和上汽奥迪旗下。

此外，奥迪还将在中国推出etron GT和RS etron GT等进口高端电动车。但要真正实现快速走量目标，奥迪仍需倚仗两款对标主流燃油豪华车区间的国产车型，来一改此前销量低迷的尴尬局面，为PPE平台的落地争取时间。

总得来看，奥迪如今加速布局新能源，实则是为过去电气化进程缓慢的表现“还债”。不过在中国市场追赶行业领先者之前，奥迪首先需战胜对手是过去的自己。能否认清自身市场处境，放低姿态以理性的策略迎接市场竞争，是值得奥迪利益相关方深思的核心课题。

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