（文/张家栋 编辑/娄兵）伴随着俄乌冲突下市场格局紊乱的常态化，叠加疫情打压需求预期，市场对于原油供应短缺的担忧也愈演愈烈。

3月初，在美国商务部发布公告对俄炼油行业实施出口管制后，国际油价再度应声而涨。本月内，布油期货一度突破118美元/桶大关，创下2013年2月以来新高。WTI原油期货则突破115美元/桶，创2008年9月以来收盘最高。

3月17日0时起，国内成品油调价迎来年内第五涨，95号汽油一夜间迈过9元门槛，刺激着国内汽车用户的神经。

虽不及历史上的三次石油危机般严重，但作为长期依附于原油供给的汽车产业，却或将以此为推动，迎来新一轮的机遇与挑战。

20年石油危机的变革

在20世纪70年代的“大灾变”之前，美国汽车制造商凭借着在二战后的资本积累，正式迎来了如沐春风的黄金发展时期。在低至不足10美元/桶的原油价格面前，美国车企得以将充足的市场利润投入到更大尺寸、更强动力以及更加奔放的车型研发当中。

在绝对的动力需求面前，美国市场一度在其最为畅销的大功率中型车（车长5.1m左右）上，加上了太阳石油公司生产的260号燃油（当时市场中辛烷值最高的汽油燃料）。尽管这套动力组合令其每加仑行驶里程仅仅不到10英里（约合35L/100km），但对于井然有序的美国市场而言，在低廉的油价面前，燃油价格从不在其考虑范围之内。

只是好景不长，1973年，源于第四次中东战争爆发的第一次石油危机，总共持续了三年，阿拉伯成员国为了打击以色列及其支持者，决定收回石油标价权，致使美国油价一度上涨两倍之多。

由于OPEC（石油输出国组织欧佩克）的石油禁运指令带来的油价上涨，美国人也终于意识到大排量与大马力不再是汽车产品的首要需求，节油的小型发动机被迫装在了设计还未来得及变更的大型车当中，如此一来，美国汽车的性能与品质再无保障。也正是在这时，美国曾经遍布各地，以雪佛兰科迈罗、道奇挑战者、福特野马为首的V8发动机肌肉车快速退出了历史舞台。为了生存，美国汽车平均尺寸快速降至5m以内，连备受追捧的野马也放弃了搭载超大马力的发动机。

1975年，美国国会还推出了著名的咖啡法案（CAFE），以期在短期内将美国汽车燃油效率大幅提升。即便如此，美国制造商们依旧在第一次石油危机平息后，期望在油价下调的黄金时代东山再起。然而1979年第二次石油危机的爆发，彻底打碎了美国车企的“黄金梦”。

1981年，底特律三巨头之一的凯迪拉克，犯下了品牌史上最失败的技术创新。凯迪拉克为平衡动力与减排能力，量产出了世界上首个带有闭缸技术的L62 V8-6-4型发动机，顾名思义，该发动机可以在8缸、6 缸和 4 缸之间切换，但这个被大肆宣传的新技术，却以“画蛇添足”的结果草草收尾。全新的发动机除了迟缓的变缸响应和严重的顿挫，对于油耗的改善更是微乎其微。匆忙的决定与充满缺陷的技术创新，致使了美国车企在信誉上一落千丈。

也正是在此期间，曾经一度以小而精为卖点的日系产品，开始势如破竹地接替美系产品占据美国市场半壁江山。

由于日本本土的国情以及二战后的余韵冲击，日本汽车业从发展初期便不钟情于大排量汽车，加之日本从1966年代开始提倡的环保生产理念，并制定了严格的废气排放标准。致使了以小型车为卖点的日系产品，成为了美国经济危机下最适应市场需求的车型。其中，70年代初在美国的销量仅有1000多辆的本田，通过这次转危为机，利用Civic车型成功将销量提升至10万辆。

石油危机的影响同样扩散至欧洲市场，1974年开始走入大众视野的大众高尔夫，开启了欧洲的“小车”时代。

尽管同样由战争引起的第三次石油危机在OPEC的努力下，油价得到了快速的稳定，但短短不到20年时间中，三次石油危机的爆发，让汽车厂商开始意识到石油资源的集中以及汽车产品对于石油的过度依赖，形成了自身发展的枷锁。于是，在危机发生后，节能技术与替代能源，成为了三次石油危机下，全球车企达成的共识。

节能与替代能源的机遇

或许在现在看来，电动车产品是汽车与石油“决断”的最佳解决途径，但从汽车产品的整体发展技术来看，提升传动效能、降低油耗以及降低行驶阻力，则能够从汽车产品的本质层面，解决时代发展需求。

尽管由于石油危机所导致的最初的汽车小排量化浪潮带来了一批失败车型，但正如凯迪拉克在闭缸技术上不完美的尝试，车企开始注重在节能技术上的研发与应用，推动了通过减轻车体重量、提高燃油经济性的一系列技术创新。

这些创新成果包括如今为业界所熟知的涡轮增压、轻质材料、前轮驱动、更多挡位变速、燃油直喷等技术的发展，而随着这些创新技术的投入使用，车辆在设计端也随之发生了翻天覆地的变化。其中最直观的展现便是占据市场主流的不再是尺寸与造型夸张的跑车与越野车，取而代之的是倾向于城市通勤用途的紧凑型轿车与SUV。

当然，时代的推动，仍然为电动化发展提供了契机，1990年，美国CARB（加州大气资源管理局）颁布了一项法规，要求到1998年时在加州出售的汽车中必须有2%是零排放车辆、到2003年零排放车辆应达到10%。

为了响应号召1996年通用为了迎合消费者对环境保护的需求，推出了量产的纯电动车型EV1。该车型使用了当时比较成熟的铅酸电池组成的电池组，电池组总容量达到16.5kWh。为了进一步提高续航里程，后续的迭代车型还使用了能量密度更高的镍镉电池，电压也提升至343V，总容量扩充到26.4kWh，开创了大容量电动车的先河，也一度受到了消费者的追捧。

但美国政府认为，彼时的电动车技术不够成熟，且居高不下的电池成本，让美国再度放弃了对电动车型的扶持，而失去了补贴的EV1也随即草草退市。

与此同时，日系产品再度找到了市场的突破口，早在1939年成立蓄电池研究所的丰田，意识到20世纪90年代阻碍电动车发展最大的问题就是电池技术发展滞后，同时也导致了充电与续航缺乏突破性进展，在此环境下，丰田找到了更适宜时代的动力形式替代方向——混合动力汽车，以克服电池和续航里程短的问题。

1997年，丰田在EV1上市后的一年推出了第一代普锐斯。6年后引入美国销售的第二代普锐斯车型上。在通用停产EV1的背景下，丰田仍然以较小的销量控制亏损度维持混合动力车型。丰田此举不仅“掠夺”了通用多年的电动化市场推广与积淀，也得到了消费者对其“环保卫士”的评价。

2008年以前，美国新能源战略一直在混合动力（HEV）、插电式混合动力（PHEV）、纯电动（EV）、氢燃料电池（FCEV）、可再生燃料等等方案中摇摆不定，结果导致混合动力汽车技术研发和销售反倒落在了日系品牌之后。2009年初，刚刚就任总统的奥巴马对国会表示，美国在车用充电电池领域已经落后于别的国家。相反，日、韩等国的汽车公司已经在开发电池方面有了一定的专业基础。

在此环境下，美国政府再度更新了咖啡法案，并公布2025计划，要求在美国销售的汽车公司平均油耗在2025年必须低于54.5mpg的水平，也就是4.3L/100km，以促使在美销售车企采取响应降低油耗的措施。

只不过，已经落后时代太久的美国车企已经无力承担技术的研发，金融危机下相继破产的通用、克莱斯勒以及福特三大汽车公司在技术路线上再无力与日系车企抗衡。

有趣的是，由于近年来页岩油的开采技术取得突破，美国正逐步走出石油供应安全问题，这一举动也为亲美国家提供了延缓新能源技术发展的时间。所以在近10年间，除中国外的全球的主力汽车制造国，几乎都选择了沿着自身的电动化路线缓步前行。

2010年开始，PHEV车型开始受到北美和欧洲市场追捧，尽管彼时PHEV的研发还处于不成熟阶段，但拥有HEV的燃油经济性，又能够更直接地实现燃油和电能补充，促使PHEV成为成熟市场与发达国家的更优选择。

但在中国市场，早期PHEV与HEV车型发展受成本限制较大，更高的电池性能要求与电控系统需求，致使混动车型售价远高于传统燃油车，再加上欧美车企在混动技术方向上的不成熟，所以从2018年特斯拉正式登陆中国市场后，纯电动车型快速成为了中国市场的“新宠儿”。

新危机下的机遇与挑战

2021年，中国新能源汽车迎来爆发元年，据乘联会统计，去年全年新能源乘用车批发销量共计298.8万辆，同比增长169.1%，其中，BEV市场销量共计244.4万辆，同比增长168.65%、PHEV为54.4万辆，同比增长171.2%，预示着中国新能源市场全面进入上行期。

对于中国汽车产业而言，当下的原油供应短缺问题无疑为市场提供了全新的推动力，将持续推动中国汽车产业向着脱离汽油燃料的方向做出技术迭代。值得一提的是，借助早年对于全球气候治理的先见与提早布局，中国在新能源汽车的政策扶持端走在了世界前列，这也为自主品牌提前进行新能源技术的研发提供了富裕的环境。

尽管在早年因为部分车企寻找政策漏洞让中国新能源市场走了一段弯路，但在混乱的市场探索初期过后，拥有技术实力与远见的自主品牌逐步从新能源乱战中脱颖而出，并形成了自身的技术独特性与鲜明的品牌标签。同时，在早期的试探中，中国市场在电动化的基础设施建设上也已经走在前列。截至2021年，全国充电基础设施累计数量为168.1万台，车桩比例约为3:1，为新能源市场的持续发展打下了良好的基础。

与其他国家在能源选择的发展方向上不同，中国市场优先促成了纯电动化产业发展，无疑离不开政府的支持与引导。从美国、欧洲、日本的新能源发展路线上来看，本国的资源环境与市场政策推动了技术方向的选择，同时也造就了车企在能源结构上的技术选择。

从历史发展环境上来看，除第一次是石油危机前独霸世界的美国外，没有任何国家和地区的车企选择仅押宝在一条能源技术路线之上，但近年来看，发达国家车企在新能源路线上发展日趋缓慢。

由于日系车企在HEV领域的故步自封和其对氢能源领域的跨越式追求；以及欧美车企在PHEV向纯电动方向上的转型迟缓，都为自主品牌提供了由纯电动车型向更多元化新能源技术发展的契机。

2021年，自主品牌在新能源市场占比达到74.7%；同时比亚迪凭借DM混动系统占据国内PHEV市场近50%的市场份额均是最佳例证。

不过，面向未来，中国新能源市场仍处于快速升量的初期，目前自主品牌在市场中的占比优势，更多来源于国内的政策扶持与先入为主的营销作用。后知后觉的合资电动化产品，已经开始全力追赶或从更远的起点向着自主品牌发起冲击。伴随着成倍增长的新能源市场环境，自主品牌所面临的挑战才刚刚开始。

从产品定位来看，自主品牌在宏光MINI EV等A00级纯电动车的发展取得了市场的快速突破，2021年，国内A00级纯电动车的市场销量达到89.8万辆，占新能源市场总量的30.1%。但造成该市场暴增的主要原因，多为低廉的售价与其对低速电动车市场的规范化替代。

对于车企来说，“缺芯少电”带来的原材料涨价、新能源积分售价大幅打折、新能源补贴退坡所带来的“燎原之火”已经烧向A00级纯电动车市场。2022年2月，A00级纯电动车销量占比已经下滑至25%。

显然，随着新能源市场的日趋成熟，A00级纯电动车所占的比重也将持续下滑。今年2月以来，欧拉和哪吒纷纷为自身的低价电动车按下了暂停键，业内人士指出，低价电动车并不能帮助企业在未来的市场竞争中取得决定性胜利，稳住基盘后，电动车的竞争仍需要回到科技配置、辅助驾驶、动力性能、做工等基本面。

从能源发展角度出发，A00级纯电动车如同当年的日本K-Car一般拥有着得天独厚的轻量化优势，但K-Car之所以成功，并不仅仅在于其小巧的设计，更在于其运用先进且成熟的动力、底盘技术，实现了在小车身上的越野车甚至是跑车功能复原。

对于日系车企来说，K-Car是顺应90年代与21世纪初能源变革需求的产物，如果自主车企仍拘泥于对新能源积分的填补或是眼前的销量空间，那么缺乏技术与创新的小型与微型电动车产品，也将不仅是在市场中的“昙花一现”，更有可能会对依赖A00级产品销量的品牌造成巨大打击。

而从技术角度来看，占电动汽车造价三分之一以上的动力电池的原材料——锂在市场中正被持续拉高。数据显示，今年3月，碳酸锂（LEC）价格已经从2021年1月的5万元/吨飙升至50万元/吨，一块60kWh的电池包仅电池成本便要上涨近16000元。而同时伴随俄乌冲突的爆发，俄罗斯主要供应的氖气与金属镍的价格也在持续上涨。

就现阶段而言，在找到锂的替代材料之前，电动汽车想要大幅度降低成本仍旧较为困难。身处这一发展阶段，以纯电动为主的自主品牌，更应当借鉴美国在电动汽车发展过程中的经验和教训，积极布局并加大对于混合动力汽车的研发投入，从而避免在产品端受制于上游原材料浮动。

目前，以比亚迪、长城、吉利、奇瑞等品牌均已先后发布在混动系统上的研究成果，并拥有量产产品进入市场，但在产品竞争力方面，除比亚迪以绝对的成本优势在市场中取得了出色的市场成果外，其他产品则仍需长时间的市场沉淀来验证其技术稳定性。

但值得自主品牌注意的是，在电动化转型初期，不少车企为拉拢消费者，往往会提前将技术或功能在营销端做出展现，甚至有车企会在功能尚未成熟之际将功能推向市场，这种做法不仅将损失当下用户的信任，更将长期触及到品牌影响力的建立，从而带来严重的市场影响。

自电动化全面得到推广以来，自燃、锁电、续航严重虚标等问题层出不穷，面对同质化严重的新能源技术，如何打造出自身的技术壁垒与独特性，避免当年凯迪拉克在闭缸技术应用上的重蹈覆辙，注定将成为自主品牌能否在市场中持续领跑的关键。

另一方面，尽管目前全球范围内电动化发展提速迅猛，但从技术条件上来看，充电时长、续航里程、电池安全等问题，仍是车企难以快速逾越的鸿沟。在汽车动力系统完全变更为纯电时代之前，以节能为主旨的能源变革都将是汽车逐步摆脱石油能源的首要目标。

过往的石油危机中，车企为提高燃油经济性，降低燃油费和所谓“能源独立”的诉求带动了柴油和酒精燃料的发展。如今，除了纯电与混动的技术形式，丰田与现代等车企则再度将目光瞄向了更加多元化的氢燃料及其他清洁能源。根据BP能源统计年鉴，1973年第一次石油危机时，世界一次能源消费结构中石油约占50%，而这一数值在2018年已经缩减至30%。

不可否认，在多次石油危机以及全球“碳中和”需求不断攀升的影响下，化石能源占比的不断下降已经成为必然趋势。对于车企而言，能源供给侧结构调整加快，且不断深化的背景下，率先在能源结构端实现多元、低碳、清洁、高效、安全的方向迈出更长远的一步，无疑也将为其在未来的市场争夺中抢得先机。

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