（文/潘昱辰  编辑/娄兵）最新消息显示，章健勇即将从蔚来离职，加入一家车载芯片初创公司。

消息已经披露便引起业内的轩然大波。一方面是因为“自动”驾驶部门被视为造车新势力的核心业务部门中的核心，“学术”带头人的出走必然自带话题；另一方面，章健勇的从业经历以及其在蔚来的经历，同样话题性十足。

2021年7月，一辆蔚来EC6在上海因突然撞击高速石墩导致车主死亡；仅仅过去半个月，一餐饮连锁创始人驾驶蔚来ES8在沈海高速涵江段失控追尾养护车，导致其当场死亡。

接连两起悲剧发生后，蔚来总裁秦力洪在蔚来APP上对死者表示了哀悼，并表示表示已对两起事故展开调查，在最终结论得出前不会进一步披露信息。

时至今日，这两起事故的最终调查结果仍未得出。这样的结果并不让人感到意外，对于消费者来说，向蔚来追责并不是一件容易的事情。

2020年10月蔚来APP上发布的《领航辅助（NOP）使用指南》表示：“NOP不能等同于自动驾驶，而是一种辅助驾驶系统，随时可能在无法满足工况环境的情况下退出，使用时必须时刻关注交通状况及道路环境”。

这在相当程度上为蔚来规避了此类功能失控或滥用后车企本应承担的责任。尽管时至今日，蔚来依然在宣传和对消费者的教育中使用者“自动驾驶”。而如有此般“先见之明”的，便是蔚来“自动驾驶”项目的元老章健勇。

元老

对于年仅7岁的蔚来而言，章健勇是在自动驾驶业务板块效力时间最长的高层，在第一代和第二代自动驾驶平台的承前启后中扮演了重要的角色。

公开信息显示，章健勇毕业于清华大学汽车工程专业。在进入蔚来之前，他的主要履历是于2013-2014年在上汽集团自动驾驶部门工作，并于2015年加入蔚来。

早年蔚来的自动驾驶业务由北美和中国两部分组成，并由北美团队占据主导地位。在此期间，蔚来自动驾驶下设感知、算法、系统工程、项目管理、平台及仿真、底图、硬件、云、ADAS辅助驾驶等多个板块。章健勇作为ADAS辅助驾驶总监，是团队中唯一的中国籍高层，也是中国本土团队的主要负责人。

2017年末，NIO Pilot驾驶辅助系统随蔚来首款车型ES8一同发布。最初的NIO Pilot只能实现诸如车道偏离、前方碰撞、侧方来车等基础功能。后来章健勇和团队不断完善了自适应巡航（AAC）、自动泊车和转向辅助变道等功能，并以OTA形式逐步向车主开放。

不过在这一时期，财务困境始终困扰着蔚来和章健勇在内的研发人员。2019年，蔚来第二款车型ES6正式上市，但公司全年亏损超过113亿元，陷入了创业以来的至暗时刻。为削减开支，蔚来位于北美的团队裁员了40%以上，郑显聪、庄莉、谢东莹等一系列高层也相继离职或退休。

但在这一批离职潮中，已成“老将”的章健勇仍坚守岗位，继续带领团队研发等级更高的领航辅助驾驶（NOP）。该功能在ACC的基础上增添了高速公路点到点的辅助驾驶能力。

直到2020年3月，蔚来从合肥市政府获得70亿元融资，才让包括研发在内的各项业务得以回暖。章健勇和团队则按部就班地为NOP的亮相完成了收尾工作。同年9月，蔚来NOP在北京车展期间正式发布，并于次月向车主开放。

在内部人士看来，作为曾经团队中唯一的中国籍高层，章健勇能在蔚来摇摇欲坠之际坚守阵地，确实为早期的自动驾驶研发立下了汗马功劳。然而，包括NOP在内的蔚来辅助驾驶能力实际并未脱离L2级范畴，而其实际使用体验也并未如厂家宣传那般“神奇”。

功过

而在随后到来的蔚来第二代自动驾驶平台开发中，章健勇和他的既有团队也未能借机一飞冲天。

2020年12月，章健勇被提拔为蔚来自动驾驶系统（AS）助理副总裁，直接向公司创始人、董事长兼CEO李斌汇报。不过在之前数月，蔚来已将前Momenta研发总监任少卿、原小米芯片和前瞻研究部门总经理白剑等人招入麾下，自动驾驶业务很快转向即将发布的第二代平台。而章健勇在升职后，其工作重心仍在于维护和优化NOP等既有的一代平台功能。

然而仅仅过去半年，蔚来便在1个月内连续发生两起致死车祸，NOP等辅助驾驶功能首次被推上质疑的风口浪尖，成为蔚来走出“ICU”以来面临最大的舆情危机。而一年前章健勇写下的《NOP使用指南》，也成为被舆论争相引用的对象。

实际上，即使没有致死车祸的出现，章健勇和团队打造的蔚来辅助驾驶能力，在同行的竞争中也乏善可称。

今年1月，中国汽车技术研究中心发布的智能辅助驾驶报告显示，作为蔚来的主力车型之一，2020款蔚来EC6的总体得分率仅为21.8%，在所测6款车型中垫底。在自动泊车、紧急避险等主要测试项目中，蔚来EC6表现均不及格。报告内容更指出，对于蔚来在内的测试车型而言，其智能驾驶功能仅达到L2级辅助驾驶，距离真正的L5级自动驾驶能力还很遥远。

纵观章健勇的7年蔚来生涯，“承前启后”可能是对这员“老将”最好的总结。章健勇任内的功过成败似乎也反映了一个现实：他或许能成为蔚来艰苦岁月中坚定的守成者，却很难成为一个进取的开拓者。这或许也是李斌一年来进行团队大规模重组，并不断招兵买马的主因。

变化

章健勇在蔚来长达7年的经历，也是后者自动驾驶研发不断发展变化的一个缩影。

7年前，蔚来曾一度将自主研发L4级自动驾驶作为目标，但全栈自研意味着巨额的研发投入，是当时连年亏损的蔚来所难以承受的。为节省开支，蔚来不得不依托Mobileye等供应商，使用后者研发的Q4芯片和解决方案。

直到获得合肥70亿元注资后，蔚来才终于摆脱资金困境。NOP等最新辅助驾驶能力也得以顺利落地。然而此时更多加入战局的竞争对手，成为蔚来自动驾驶业务新的威胁所在。如小鹏汽车同样打出“全栈自研自动驾驶”的旗号，创始人何小鹏更豪言要做“全球第一的自动驾驶”。

这些后来者不仅搭载了更多的摄像头和雷达等传感器硬件，更重要的是，作为智能汽车的“大脑”，高算力芯片直接影响车联网和自动驾驶的性能。如小鹏P7车型首次搭载了当时最先进的英伟达Xavier芯片，算力达到30TOPS，是蔚来采用的Mobileye Q4的12倍。

相较传统燃油汽车，智能化、电动化汽车的迭代速度远超以往。面对新一轮的行业风口和军备竞赛，高等级驾驶能力在蔚来研发体系内的权重显著提升。不仅自研L4级自动驾驶再次被提上议程，蔚来还效仿特斯拉提出了自研芯片的目标。

此外，在吸取此前中美两地团队各自为战、难以磨合的教训后，李斌也决心重组由自己亲自过问的自动驾驶团队。随着任少卿和白剑加入，加上负责系统数据的副总裁王启研和章健勇，蔚来至少围绕自动驾驶组建了4个团队，任命了4个副总裁，且全部直接向李斌汇报。

实力派新人的加入让蔚来的自动驾驶团队更加壮大，成为其建立第二代平台的基础。2021年1月，蔚来发布了首款基于二代平台的车型ET7。该车型首次搭载了英伟达Orin芯片，算力达到1000TOPS，并集成了激光雷达、高清摄像头在内的高级传感器。

年末，蔚来又发布了最新的ET5车型，除搭载与ET7同级别的芯片和传感器外，蔚来还寄希望于更低的价格来推动新车的走量，足见自动驾驶业务在当前蔚来运营体系中的重要性。

然而团队重组最大的难点之一，是如何避免或减少员工、部门之间利益纠葛。

以章健勇的AS和任少卿的AA部门为例，两者规模同为400人，不少研发资源上存在重合。但随着蔚来新车型开始基于二代平台打造，更多的资源显然会向AA倾斜，AS受到挤压的可能性也就越大。对原来总揽蔚来自动驾驶中国业务的章健勇来说，这也意味着他不再是那个“唯一”。

如何避免蔚来自动驾驶业务再度陷入昔日中美两地相互倾轧的局面，同样是值得李斌为首的蔚来高层深思的重点与难点。

再来

令人感慨的是，如今章健勇虽已离职，但经历过一次蔚来自动驾驶团队重组后的他，又将触发团队的下一次重组。

据知情人士透露，章健勇的职务可能会被原小鹏自动驾驶产品总监黄鑫所衔接，已经加入蔚来原AS部门也将被拆分。旗下的自动驾驶运营团队由原美团电单车的李军负责，直接向李斌汇报；传感器和底层软件等业务并入白剑的硬件部门；其余主要业务则全部并入任少卿的AA部门。整个业务整合的规模接近1000人。

知情人士称，在经历二次重组后，一些原AS团队的老员工在并入其他团队后，可能要向原先与自己同级的员工汇报，实际面临降级的尴尬。如何协调这部分老员工的处境，是对全揽研发业务的李斌的最大考验。

而随着传统车企和新势力们纷纷加大这一领域的投入与布局，自动驾驶领域行业竞争只会日趋白热化，从业人员流动更是家常便饭：就在今年2月，入职理想仅一年半的CTO王凯离职，原负责业务由理想总工程师马东辉接管。

章健勇的离职和蔚来团队的不断重组，也只是这场乱战的冰山一角罢了。

本文系观察者网独家稿件，未经授权，不得转载。