借光奔驰的#1除了拗口,徒有smart之名

来源:观察者网

2022-04-27 21:22

(文/潘昱辰  编辑/娄兵)作为高端小型代步车的代表之一,奔驰旗下的smart品牌曾与宝马的MINI齐名。但要论资排辈,与20世纪50年代诞生的MINI相比,1998年才正式上市的smart还只是个“小弟弟”。并且,smart从品牌成立的那刻起就从未实现过盈利。

对于母公司戴姆勒-奔驰而言,smart的存在更多只是一种情怀,维持着份额稀少的小众市场。但情怀毕竟不能当饭吃,赚钱才是上市公司对股东最好的交代。最终,奔驰选择在将这个烫手山芋转让。

2020年1月,奔驰与其当时最大的股东吉利控股成立了合资公司,将smart转型为纯电动汽车品牌,并对准了城市出行市场。不过此后新公司一直在市场保持相对低调,让外界一度忘记了它们的存在。

直到今年4月,新生的smart品牌终于推出了中方入股后的首款车型——smart “精灵”#1。新车共计推出两个不同续航里程的版本,补贴后的预售价格分别为19万和23万元,为这个小车品牌的重生拉开了新的序幕。

纯电、更新奢?

更纯电、更新奢、更智能……这是smart为#1车型下的最新定义。但就发布会展露的信息来看,smart #1的前景相当微妙。

早在合资公司成立之初,奔驰便表示只负责全新smart的造型设计,而涉及汽车工程学的部分,则完全由吉利全球研发中心负责。不过在线上发布会中,全新smart却仅强调了其作为奔驰子品牌,与母公司所覆盖年轻用户的共性,完全没有提及为其提供“内部组织”的吉利。

即使就奔驰设计的外观而言,在新面世的smart #1一改过往smart fortwo等车型小巧、灵动的既视感。身上已经丝毫不见曾经的影子。对于一般用户来说,这款车给人更直观的感受是不够“smart”。

smart fortwo作为一款经典两门微型车,轴距在2000mm以下,而smart #1的长宽高分别为4270/1822/1636mm,轴距为2750mm,已经达到紧凑型SUV的级别,与大众ID.3等同样由德系品牌推出的纯电动车更为接近。

为确保交互性能,smart #1搭载的是高通骁龙8155芯片,并支持OTA升级。与此同时,smart #1全车共搭载有23个传感器,满足L2级辅助驾驶的需求。

由于定位为“新奢”车型,smart #1的配置水平还是较同级产品更高一些。电动调节、前排通风,双区自动恒温空调、64色氛围灯、香氛系统、13扬声器Beats音响、电动尾门等彰显豪华和舒适性的配置都没有缺席。

而在触及汽车“灵魂”的部分,smart #1基于和极氪001相同的吉利SEA浩瀚架构打造。动力方面,smart #1采用后置永磁同步电机和后轮驱动,最大功率达200kW,峰值扭矩为343N·m,0-100km/h加速时间为6.7s。

在用户最为关心的电池性能方面,新车搭载容量为66kWh的三元锂电池,7.2kW交流慢充至80%需7.5小时,150kW直流快充在30分钟内,CLTC工况下最大续航里程为560km。

尽管已经变身为纯电品牌,但smart #1描绘的用户画像与过去的微型代步车相比并无二至:人机交互的智能化,被视为吸引“Z世代”的法宝;而包括粉色在内的多种车身配色,同样向过往的重点用户群——女性伸出了友好之手……

但如果抛开smart这个品牌标签,单就发布会展现的内容而言,smart #1与近年中国新能源车企,特别是造车新势力的展现模式几无区别。一个仍待解读的话题是:在完全由吉利生产后,如今的smart究竟能从过去20余年的历史中继承到什么?

无奈的转型

尽管如此,smart为新车强调最多的仍是面向未来的“明日”元素,似乎想与该品牌不算成功的“昨日”划清界限。

在燃油车时代,smart经常与宝马MINI相提并论。但这种齐名更像是“北乔峰、南慕容”。一个残酷的现实是,smart虽曾在小众的代步车市场获得了一定的拥趸,但其市场表现却始终不尽如人意。至2018年,smart全球年销量仅为13万辆,同比下降了4.6%。而同年的MINI销量超过36万辆。

更重要的是,smart车型的高成本,让戴姆勒-奔驰的董事会成员看不到盈利可能性。据德国美勒茨银行预计,smart自上世纪末问世以来,累计亏损接近50亿欧元;美国投行永核伙伴在一份报告中指出,smart每年对戴姆勒造成的亏损达5亿-7亿欧元。

面对smart带来的包袱,母公司戴姆勒也很难不生念想。2017年,即将卸任的戴姆勒CEO蔡澈向媒体透露了自己对smart未来的构想:到2020年,smart在欧洲和北美实现全系车型的电动化,并成为一个城市出行品牌。

可相较欧洲和北美,既对电气化转型有强烈需求,又有意愿帮助smart转型的,只有处于高速发展中的中国车企。彼时,中国已成为全球第一的新能源汽车市场,而头号种子正是奔驰在华多年的合作伙伴北汽。此前,戴姆勒曾分别于2013年和2018年购得北京汽车和北汽新能源的股份。

分析人士认为,戴姆勒将smart的制造转移至中国,有望降低smart的生产成本。此外,中国车企在造车的同时,也在发展各自的出行平台,足以满足smart转型城市出行的需求。

2018年5月,年近古稀的蔡澈退休,出身销售部门的康林松成为奔驰史上首位非德国籍CEO。康林松上任初期,便对戴姆勒的部门进行了一次大刀阔斧的重组,而smart这类持续亏损的板块自然成为了被优先开刀的对象。

然而,smart日后在全球和中国的转型,并没有完全按照蔡澈的构想发展。最终接手smart的也并非北汽,而是另一家中国汽车巨头吉利控股。这也是当年2月吉利收购戴姆勒9.69%股份、成为其最大股东后,双方确立的第一次重大合作。

2019年3月,吉利和戴姆勒正式宣布将成立合资公司,将smart打造成为高端电动智能汽车品牌,双方股权各占50%。2020年1月,合资公司正式成立,新车型计划在中国的全新工厂生产,并预计在2022年投放市场,销往全球。

smart式负担

几乎在同一时期,宝马也在为MINI寻找新出路的过程中傍上了中国车企。同样在2018年,长城汽车与宝马签约成立光束汽车项目,负责MINI的电气化转型工作。

尽管后来发生了诸如新冠肺炎疫情、芯片短缺、锂镍原材料涨价等一系列影响汽车产业的风波,不过比起至今仍无明显动静的长城光束,smart还是捷足先登,按时与中国消费者见了面。

然而随着汽车产业电气化变革的深入,新生smart的直接竞争对手却不是还处于期货阶段的电动MINI。在中国新能源车市场,微小型车早已被国产品牌所占据。原本由燃油版smart覆盖的市场,也早已是五菱宏光MINI、奇瑞eQ等电动小车的天下。这或许也是新生smart不再聚焦微型车市场,执意把车做大的原因之一。

但即便是与smart #1定位接近的竞品中,同样包括了欧拉好猫、埃安Y等诸多好手,这些车型不光设计走在smart #1身前,配置水平接近,性价比的优势也非定位“新奢”的smart所能比拟。

就连负责制造smart的吉利,自家也有几何C这样一款近似定位的作品。尽管早早代理了smart,但吉利旗下尚有几何、领克、极氪等多个“亲儿子”嗷嗷待哺。对于城市出行这个远期目标,吉利也有更多廉价的选择,很难将重心放在只占一半股权,且与国内同行拉不开差距的合资品牌之上。

至于smart #1在国内合资品牌中的竞品,也只剩下尺寸相近,并基于纯电动平台的大众ID.3。然而在本土劲敌的持续压制下,过去在燃油车领域占据绝对主导的大众,以ID.3代表的MEB平台车型也未能在诸多国产微型车和紧凑型车的“围剿”中突破,遑论原本就十分小众的smart了。

实际上,smart的电气化从一开始便是一场无比艰难的突围。作为豪华汽车的子品牌,smart注定很难放下身段去打价格战。但在电动材料成本尚未下降之际,目前新能源车企又普遍因为材料涨价而陷入困境。值此艰难时期,电气化的smart同样很难走出燃油车时代的亏损怪圈,而这些显然不是所谓“更纯电、更新奢、更智能”能够改变的现状。

或许,smart的这场新生,也许只建立在奔驰、吉利以及过往拥趸的共同情怀之上,至于这种情怀究竟能维持多久,各方也只是听天由命罢了。

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责任编辑:潘昱辰
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