（文/潘昱辰 编辑/娄兵）今年第一季度，各地零星疫情反复，并于3月在上海、吉林等省市集中爆发，并扩散至全国29个省市。由于上海、吉林等地是国内汽车重镇，且已形成多个汽车产业集群，对全国汽车供应链有着举足轻重的影响，随着4月疫情防控战役的全面打响，中国汽车产业也遭受了较大的挫折。

乘联会数据显示，今年4月，中国狭义乘用车市场生产96.9万辆，同比下滑41.1%；销售汽车94.6万辆，同比下滑43.0%。直接导致中国乘用车市场1-4月累计产量同比下滑2.2%；销售同比下滑4.5%。

具体来看，轿车、SUV、MPV三大细分市场4月分别销售46.4万、44.2万及4.1万辆，同比分别下滑39.2%、45.5%、53.3%。

据乘联会数据统计，受疫情影响进口零部件短缺，涉及长三角地区的国产零部件体系供应商无法及时供货，有的甚至完全停工、停运，加之物流效率降低和运输时长不可控，导致生产不畅问题突出。4月上海地区五家主力车企生产环比3月下降75%，长春地区合资主力车企生产下降54%，其他地区总体下降38%。

比亚迪首登顶

目前，多数主流汽车制造商都已公布了4月份的汽车产销情况。在销量排名前十的车企中，绝大多数月销不超过10万辆，且均相较去年同期出现了超过20%的下滑。相较之下，于不久前宣布停产燃油车的比亚迪，成为唯一一家月销超过10万辆的车企，且逆势增长高达134.3%，与竞争对手形成鲜明对比。而这也是比亚迪首度登顶中国乘用车月销量榜。

对此乘联会秘书长崔东树认为，比亚迪自2020年以来持续推出了汉、DM-i及海洋网等一系列爆款产品，共同推动了该品牌的销量稳定增长，此外比亚迪拥有相对自主可控的供应链，因而受外部因素影响较小。

除比亚迪外，销量位居前列的还包括吉利汽车、广汽丰田、长安汽车、一汽-大众和奇瑞汽车等。其中，4月自主品牌批发市场份额57.7%，较去年同期份额增加16.2个百分点；1-4月自主累计份额48%，相对于2021年同期增加6.7个百分点。传统优势自主品牌中只有长城汽车因SUV销量滑坡进一步萎缩，目前月销仅4万辆出头，同比下滑43.4%，在自主品牌中下降至第五位。

崔东树认为，以比亚迪为代表的的自主品牌目前持续走强，是自主品牌产品技术突破和产业链优势的典型体现。

此消彼长之下，合资品牌在中国市场的份额则进一步萎缩。4月主流合资品牌销售45万辆，同比下降42%。其中日系品牌市场份额最高，达24.5%，但也比去年同期下降0.5个百分点；德系份额为19.4%，同比下降5.2个百分点；美系份额仅有6.4%，同比下降3.1个百分点。只有神龙汽车等基数较低的法系品牌，份额同比增加了0.4个百分点。

与自主品牌相比，合资品牌不仅受供应链影响更大，自主对手产品也在不断蚕食前者的市场份额。而豪华品牌更是受影响最剧烈的细分市场。4月豪华品牌销售12万辆，同比下降54%，考虑到上海等一线城市是其主要消费市场，此轮防控措施对豪华车的产销损失影响巨大。

另据中国汽车流通协会统计，近期全国有两成以上的汽车经销商有闭店现象，使消费者购车需求受到严重的制约，而以上损失是线上直播等新零售模式所难以弥补的。

同时，由于生产严重受阻和进口零部件供应，4月乘用车出口9.1万辆，同比下降17%。其中自主品牌出口为7.9万辆，同比下降5%；合资与豪华品牌出口1.2万辆，同比下降60%。

新能源车出口受阻

近年来，在起伏不定的中国车市中，新能源汽车一直是产销量稳定上扬的动力源泉。然而在补贴退坡、疫情、供应链危机和原材料涨价等诸多不利因素的影响下，新能源车同样面临着严峻考验。

今年4月，中国新能源乘用车销量达到28.0万辆，同比增长50.1%，但环比3月下降38.5%。1-4月新能源乘用车累计销售146.9万辆，同比增长119.0%。

4月新能源车厂商渗透率为29.6%，较去年同期提升18个百分点。其中自主品牌渗透率高达48.8%；豪华新能源车渗透率为4.8%，主流合资品牌仅有3.7%。此外，新能源市场结构也在从“哑铃型”向“纺锤形”方向改善。

具体来看，纯电动汽车和插电混动汽车4月分别销售21.4万辆和6.6万辆，同比增长39.9%和96.8%。与纯电动车型相比，插混车型尽管份额较低，但增速远超前者。继比亚迪DM-i系列后，吉利、长城、长安、奇瑞、广汽等自主品牌陆续推出了自家的插混车型，对既有的同级燃油车型形成了替代效应。

就各个主要车企而言，比亚迪凭借纯电动和插电混动的“双核驱动”，以超10万辆的月销量稳居榜首，平均成交价格也在自主品牌中名列前茅，甚至超越了大众等主流合资品牌；上汽通用五菱、奇瑞、广汽埃安、长安等销量较高的品牌，则依然以微小型电动车为主力。

作为国内新能源车的重要组成部分，新势力车企的4月同样不好过。理想、蔚来等头部新势力车企销量降至5000辆左右，同比下滑25%以上，小鹏勉强维持在9000辆出头，但也较3月有了明显滑坡。反倒是身处二线的哪吒、零跑等品牌因过往基数低而表现较强。此外，拥有华为背书的AITO问界4月交付量达3500辆，超越了吉利旗下高端品牌极氪的交付量。

值得一提的是，4月特斯拉中国生产1.08万辆，但批发销量仅有1512辆。此外由于疫情影响，4月中国新能源车出口仅7600辆左右，占出口总量的8.3%。作为以往出口大户的特斯拉中国受上海疫情的直接冲击，4月出口量直接挂零。而出口量最多的东风易捷特仅有3433辆、上汽乘用车仅1300辆，其余品牌均不足1000辆。

观察一下：

目前，国内此轮疫情的高峰已逐渐过去，上海、吉林等地的重点企业也在工信部等有关部门的指导下有序复工复产，并逐步满足产业链的正常供给需求，以弥补4月造成的巨大损失。

不过，由于疫情仍未结束，供应链难以稳定，加之运输成本的负担汽车市场距离真正的复苏仍面临较大压力。加之北京、郑州等地出现新一波疫情，乘联会预计，今年5月相较去年同期仍会有较大的负增长出现。

以特斯拉为例，今年4月特斯拉上海工厂曾因疫情防控停工三周。尽管特斯拉早在4月19日便已宣布复产复工，但近期有消息显示，特斯拉再度因供应商出现疫情而暂停发货停产。对此特斯拉方面虽表示没有受到停产通知，但上海疫情对于全国汽车生产供应的保障影响，却是显而易见的。

由于历史原因和产业优势，上海是全国汽车制造体系的产业链枢纽。小鹏汽车CEO何小鹏曾在4月表示，如果上海不能即使复工，5月可能整个中国的整车厂都会停工停产。崔东树也表示，全国其他地区车企的核心零部件以长三角地区配套较多，上海汽车产业的暂停，对全国汽车行业都会造成很大的影响。此次上海疫情作为标志性风险事件，需要行业和企业认真考虑如何建立韧性产业链体系。

此外，疫情下的居民收入下降，也影响了近期购车意愿和车市消费购买力。根据乘联会去年作出的预测，2022年全年销量增长率为5%，而今年1-4月下降超过10%，如果要达到预期目标，剩余8个月月均销量需同比增长10万辆。近期，全国多个城市也出台了一系列刺激汽车消费的措施，如广东广州、深圳，辽宁沈阳、江西、山东、山西晋中等地，涉及现金购车补贴、增加购车指标等多种形式，而新能源汽车同样是予以补贴的重点。

本文系观察者网独家稿件，未经授权，不得转载。