（文/潘昱辰  编辑/娄兵）5月23日，国务院常务会议部署了稳经济一揽子措施，其中提出放宽汽车限购、阶段性减征部分乘用车购置税600亿元。

在此基础上，5月31日，财政部、税务总局便发布了关于减征部分乘用车车辆购置税的通知，对购置日期在2022年6月1日至2022年12月31日期间内且单车价格（不含增值税）不超过30万元的2.0升及以下排量乘用车，减半征收车辆购置税。

同时，近期中央和地方政府还出台了一系列促进汽车消费的补充政策，包括放宽牌照、汽车下乡、购车抵个税、扩大二手车流通等，多管齐下共同恢复中国汽车市场的活力。

汽车促销新政的利好也很快反映到投资市场中。截至5月31日收盘，汽车板块累计上涨22.79%，大幅跑赢同期沪指涨幅4.57%。

优惠空前的大红包

购置税减免是此轮促进消费政策措施的重中之重，也是一次意料之中的利好。在乘联会秘书长崔东树看来，这相当于一个为市场增量200万辆汽车的“超强大红包”。

此前，我国汽车发展史上仅有两次阶段性车辆购置税减征。2009年1月20日至年底，乘用车购置税率由10%减半为5%，次年回升至7.5%。2016年购置税减征再度回归，全年仍减半为5%，至2017年回升至7.5%。

自从2018年小排量乘用车减税完全取消后，我国再未出台过促进燃油车消费的补贴政策。相对地，随着电气化成为汽车产业转型主流，有关政策对新能源汽车尤其是纯电动车的补贴力度不断加大。新能源汽车的销量和渗透率也随之水涨创高，部分燃油车的市场份额也随之被挤占。

而此次主要面向燃油车的汽车消费刺激政策，反映出国务院及有关部门对快速恢复汽车产业对国民经济的决心。

今年第一季度，疫情的加剧对全国经济和民生需求构成了显著影响。汽车作为国民经济的支柱产业，同样受到了不小的挫折。特别是处于疫情震中的上海、吉林等省市本身即为汽车重镇，相关企业的停工停产令本就受芯片供应短缺和原材料上涨影响的汽车产业雪上加霜。

随着疫情得到逐步控制，国内多数受影响车企自4月下旬以来开始有序复工。然而由于汽车产业链的紧密性，车企正常产销恢复还有待时日。乘联会数据显示，今年4月中国乘用车销量为94.6万辆，同比下滑43%。1-4月累计销量仅638.6万辆，同比下滑4.5%。

自2018年以来，中国车市陷入低谷，出现连续三年同比下滑，除既有燃油车市场逐渐饱和外，小排量车购置税优惠的取消也让燃油车市场失去了进一步的增长，而疫情的出现更令车企和购买力有限的消费者雪上加霜，激活消费者的购车信心可谓迫在眉睫。

其中，传统燃油车的滑坡尤为严重。乘联会数据显示，今年前4月累计乘用车传统燃油车的销量492万辆，同比下滑18%；其中4月传统狭义乘用车销量67万辆，较去年同期大跌55%，环比3月大跌50%。尽管新能源车是大势所趋，但在政策的持续扶持下，其市场保有率仍只占总体车市的15%。燃油车仍是推动市场消费的绝对主体。

崔东树认为，鼓励燃油车消费是鼓励民生需求的恢复，对拉动首购和换购需求增长的意义重大。

此前两次购置税减免的对象均为1.6L及以下的小排量乘用车，意在鼓励大众化汽车产品的消费，并由此推动了涡轮增压发动机车型的快速增长。而本次购置税减半则向上兼容了30万元及2.0L排量，使符合条件的车型占到汽车消费总数的90%，完全覆盖了市场上的主流车型消费，甚至包括了部分豪华品牌的低端车型，优惠力度可谓空前。

在崔东树看来，尽管1.6L及以下车型销量占据了燃油车消费的主流，但由于售价偏低，总体销售额也较低，对于车企而言，从小排量车型中获得的利润远不如大排量和豪华车型，但对于国家而言，售价低的小排量车减税金额也相应较低，在拉动销量的同时也能降低国家补贴的负担。

乘联会数据显示，1.6L及以下燃油车的保有量约为1200万辆，其中合资品牌占据一半，自主品牌也有44%，仅有5%为豪华品牌。而1.8-2.0L的市场中自主品牌仅有20%，合资品牌为45%，而豪华品牌的占有率则骤增至35%。

近年来，随着汽车消费升级的到来，以及消费全体年轻化和二胎、三胎政策放开，汽车新购、换购，更高售价、更大尺寸的车型和豪华品牌汽车销量随之提升。尽管疫情限制了不少传统汽车消费者的购买力，但高端车型的市场需求犹存，对车市复苏的刺激作用也更为明显。

车企忙晒日光浴

财政部、国家税务总局公布的购置税减半新政堪称汽车产业的阳光普照奖。刺激之下，主要车企纷纷跟进，不少品牌甚至推出了加码的优惠举措。如长安福特、东风日产、东风风神、捷途等均宣布车企为消费者减免剩余一半购置税，长安汽车更是推出了至高补贴120%的活动，东风启辰等品牌也宣布提供零利率等优惠举措。

相较以往的小排量车，2.0L排量车型多在20万元左右，对于汽车消费的拉动作用更大。因而对此类车型史无前例的减税，有望让中型燃油车再度呈现一定活力。

与此同时，随着近年来自主汽车品牌向上作用的显现，其高端产品的销量和认可度也在不断攀升，比亚迪等头部品牌的车型平均成交价格，甚至超越大众这样的主流合资品牌。并且，绝大多数自主品牌高端车型都控制在30万元和2.0L排量以内，均为新政的集体受益者。而一些自主车企的高端品牌，如领克、魏牌、红旗等，同样会受到此轮补贴的有效拉动。

此外，价位一般高于同级燃油车的油电混动车型，同样成为了本轮减税的主要受益者。如本田CR-V/皓影混动等车型，售价在20万-25万元之间，而购置税减半政策则能够为以上车型的购车者节省1万元以上的开支。

但在此轮政策利好中，最“受伤”的莫过于使用2.5L发动机的丰田双擎混动车型，如凯美瑞、亚洲龙等。虽然这些热门车型的价格均在30万元以内，但被排量的上限卡死，因而无法享受购置税减半；另一款较为小众的日系SUV阿特兹2.5L版同样因此不幸“躺枪”。

同时，一些一线豪华品牌的低端车型和二线豪华品牌车型也能获取此轮补贴，如奥迪A4L、沃尔沃S60L、凯迪拉克CT5等，而宝马3系由于多数车型售价仍在30万元以上，因而无法被政策覆盖，或对其下半年的销量构成一定影响。

“购置税减半政策，对于想买车的用户来说，确实是一个不错的政策。对于刺激消费、促进汽车行业恢复，应该会有一定的作用。但客观说，想靠这个政策刺激用户产生新的需求，难度较大。“在新政推出后，造车新势力小鹏汽车副总裁李鹏程通过微博表态称，在新能源的渗透率不断提升的当下，购置税减半政策对于新能源消费是完全没有促进作用的，并希望国家层面有针对新能源汽车消费的政策出台。

事实上，同样在5月31日，工信部、农业农村部、商务部、国家能源局就已联合印发通知，部署开展2022年新能源汽车下乡活动，活动时间为2022年5月至12月，覆盖东中西部11个省的三四线城市、县区，并鼓励各地出台更多新能源汽车下乡支持政策。不过满足新能源下乡条件的车型多为微小型电动车，而新势力的售价则显著高于这一门槛，因而新势力车企渴望进一步的补助政策的心态，也就不足为奇了。

观察一下：

历史经验来看，当汽车市场进入产业革新周期或陷入环境低估时，仅凭市场自我调节很难推动车轮滚滚向前，而政策导向注入的强心剂，则能够更好地保持市场恢复的稳定性，更快地帮助市场走出阴霾，助力国民经济稳步复苏。

崔东树认为，此次600亿元汽车购置税减半措施对市场的影响是多方面：就消费端而言，给消费者消费升级的政策向导，促进主流消费群体恢复消费信心，并有效降低主流消费群体购买压力，拉动汽车消费付汇到正常轨道，同时能够改善经销商的生存状态和发展信心；从生产端来看，传统燃油车消费需求回暖能够拉动复工复产后车企产能的释放，促进生产端尽快恢复增长到正常轨道，进而拉动工业增加值和产值的恢复。

据乘联会预计，购置税新政会为推动全年国内零售达到2100万辆的规模，预计增量达到200万辆左右。同时，乘联会也修改了2022年乘用车消费的增速预期，由-6%上调至4%，足足提升10个百分点的零售增长速度。

而同时也应看到政策的利好是面向主流汽车消费群体的普遍利好，对于满足条件的大多数乘用车制造商同样一视同仁。广大车企要想突破销售和改革瓶颈、改善技术积累不足、产能过剩、服务不周等陈年旧疾，政策利好只是机遇和催化剂，自我投入的量变和质变才是脱颖而出的核心。

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